Author: matthias.roeser

Breite Unterstützung für Deutschlandtakt

matthias.roeser Schiene

Das wurde am Donnerstagabend bei einer Debatte über einen Entschließungsantrag der Grünen deutlich. Sowohl Linke als auch Grüne machten deutlich, dass sie den Bahnhof Stuttgart 21 für ungeeignet halten, um einen verlässlichen Taktknoten zu ermöglichen.

Der Grünen-Bahnexperte Matthias Gastel bemängelte, dass selbst die Machbarkeitsstudie der Bundesregierung zum Deutschlandtakt zwei Gleise für die „Wendlinger Kurve“ empfiehlt, die Regierung im BVWP 2030 aber an der Eingleisigkeit festhalte. Verkehrsstaatssekretär Norbert Barthle hatte Mitte Januar in der Fragestunde des Bundestags sinngemäß erklärt, die Zweigleisigkeit sei nur für den SPNV notwendig und daher Ländersache. Gastel kritisierte, dass im BVWP 2030 die vorgeschlagenen Ausbauten für den Deutschlandtakt noch im „potenziellen Bedarf“ stehen und nicht bewertet seien.

Lühmann gegen Mautfreiheit für Fernbus

Die SPD-Verkehrsexpertin Kirsten Lühmann – die zugleich auch Mitglied des DB-Aufsichtsrates ist – mahnte zur Geduld. Derzeit würden in einem Folgegutachten Details geklärt. „Auch in der Schweiz ist der integrale Taktfahrplan nicht von heute auf morgen gekommen. Es gab auch sehr viele Irrtümer, die gemacht worden sind.“

Sie forderte aber auch bessere Rahmenbedingungen für die Schiene: „Es stellt sich mir unter anderem die Frage, inwiefern eine Mautfreiheit für Fernbusse noch zeitgemäß ist“, stichelte sie in Richtung Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. Weiter stelle sich die Frage, ob es zur Stärkung der Eisenbahn nicht auch wichtig sei, sie von der Stromsteuer zu befreien. Auch das Thema Senkung der Trassenpreise stehe „zeitnah“ auf der Agenda.

Der Antrag der Grünen wurde dem Verkehrsausschuss zur weiteren Beratung zugewiesen. (roe)

Externer Link: Entschließungsantrag zum Deutschlandtakt

Künftig öfter Tempo 30 und mehr Radwege

matthias.roeser Straße

Er billigte den Entwurf des BMVI (siehe hier) mit einigen Maßgaben. So sollen abweichend vom Entwurf Kinder bis acht Jahren nicht den Gehweg benutzen müssen, wenn ein baulich von der Fahrbahn getrennter Radweg vorhanden ist. Damit wollen die Länder erreichen, dass diese Kinder und ihre Aufsicht möglichst nicht den Gehweg benutzen, wenn ein ausreichend sicherer Radweg vorhanden ist. Alles andere sei Fußgängern nicht vermittelbar.

Länder wollen mehr benutzungspflichtige Radwege

Ergänzt wurde in der Neufassung von §45 Abs. 9, dass für die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht außerorts keine besondere Gefahrenlage nachgewiesen werden muss, weil diese wegen der hohen Geschwindigkeitsdifferenz als gesichert gelten kann. Ebenso wollen die Länder innerorts Radfahrstreifen (durchgezogene Linie) anlegen dürfen, ohne eine Gefahrenlage nachweisen zu müssen. Der Schutzstreifen (gestrichelte Linie) reiche oft nicht für einen sicheren Radverkehr aus.

Abgelehnt wurden mehrere Änderungswünsche des Bundesrats-Umweltausschusses zu einer vereinfachten Anordnung von luftqualitätsbedingten Tempolimits und Einfahrtverboten sowie zur Privilegierung von Fußgängern. (roe)

Auch Union und SPD wollen Bundesstraßenmaut nachjustieren

matthias.roeser Straße

Anlässlich der ersten Lesung des vierten Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes plädierten der CSU-Verkehrspolitiker Karl Holmeier Holmeier und sein SPD-Kollege Sebastian Hartmann dafür, einen einheitlichen Mautsatz für Autobahnen und Bundesstraßen zu schaffen. Nach der bisherigen Berechnungsmethode für die Wegekosten wären für Bundesstraßen zwei bis drei Mal so hohe Mautsätze wie für Autobahnen zu erwarten. Nach wie vor offen ist, ob die EU-Kommission einen gemittelten Mautsatz akzeptieren würde. Eine Senkung der Bundesstraßenmaut auf Autobahn-Niveau wäre zwar europarechtlich unbedenklich, würde aber die erhofften Mehreinnahmen massiv verringern.

Holmeier plädierte weiter dafür, typische „Handwerkerfahrzeuge“ nicht mit dem üblichen Mautsatz zu belasten, sondern für Fahrzeuge zwischen 7,5 und 12t eine eigene Mautklasse zu schaffen.

Der Linken-Verkehrsexperte Herbert Behrens mahnte die Bundesregierung, ihrem eigenen Grundsatz der Gleichbehandlung treu zu bleiben und auch Fernbusse zu bemauten. Er verwies darauf, das die Regierung in ihrer Gegenäußerung zur Stellungnahme des Bundesrates mit dem ausdrücklichem Verweis auf die „Gleichbehandlung“ eine Mautbefreiung von bestimmten landwirtschaftlichen Güterverkehren abgelehnt hat.

Die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms forderte, auf die Bemautung innerörtlicher Bundesstraßen ganz zu verzichten. Damit werden Probleme mit innerörtlichen Ausweichverkehren auf Kommunal- und Landesstraßen vermieden. „Dann sparen sie sich auch die Verrenkungen, um das beim Bund eingenommene Geld für die Nutzung der innerörtlichen Bundesstraßen verlustfrei zu den großen Kommunen zu bekommen.“ Ab 80.000 Einwohnern liegt die Baulast für innerörtliche Bundesstraßen bei den Ländern. Der Bund darf aber kein Geld direkt an die Städte ausschütten. „Da bin ich ja mal gespannt, ob die dort erhobenen Mauteinnahmen dann auch wirklich ohne Bearbeitungsgebühr der Länder an die Städte gelangen.“ (roe)

Aufgefischt 23.9.2016

matthias.roeser Luft, Schiene, Straße

Die für die Umsetzung des „Deutschlandtakts“ unentbehrliche Neubautrasse zwischen Minden und Wunstorf bei Hannover stößt bei Anliegern auf entschiedenen Widerstand, berichtet die Schaumburgisch-Lippische Landeszeitung (hier auf der Website der Bürgerinitiative), das BMVI hält an der Planung jedoch fest. Auch an der Rheintalbahn gibt es Widerstände gegen den Deutschlandtakt, wie die Badische Zeitung berichtet: Dort sollen Fernverkehrszüge künftig 250km/h fahren, Bürger befürchten mehr Lärm.

Auf der IAA in Hannover wurde am Donnerstag der erste schwere Lkw mit Flüssigerdgas-Antrieb (LNG) in Deutschland an den Betreiber übergeben, teilt das BMVI mit. Mit einer Flotte von künftig 20 Lkw wird zugleich die Grundlast für eine öffentliche LNG-Tankstelle im Berliner Osten sichergestellt.

Mit Germania zieht sich die derzeit einzige regelmäßig in Kassel-Calden aktive Airline zurück, berichtet unter anderem die Frankfurter Neue Presse. Laut Koalitionsvertrag soll die Entwicklung des Flughafens und seine Entwicklungsperspektive umfassend evaluiert werden.

Ergänzt 11:00: Das Umweltbundesamt wurde laut Zeugenaussagen im Abgas-Untersuchungsausschuss 2007/2008 bei der Vorbereitung von Felduntersuchungen zum realen Abgasverhalten  von der Regierung gebremst, berichtet Heute im Bundestag. (roe)

Nur Maßnahmenbündel kann Abgasdisziplin erzwingen

matthias.roeser Straße

Peter Mock vom International Council on Clean Transportation (ICCT), das den VW-Skandal mit ins Rollen gebracht hat, empfahl indirekt einen grundlegenden Wechsel der europäischen Typzulassungsphilosophie hin zum US-Modell: Die US-Abgasvorschriften seien zwar fast identisch formuliert wie die EU-Vorschriften, einschließlich der Motorschutz-Klausel. Unterschiede gebe es aber in der Umsetzung:

  • Wer Abschalteinrichtungen aus Gründen des „Motorschutzes“ anwenden will, muss sie vorher anmelden und erläutern; das sei aber im Pkw-Bereich bisher nicht vorgekommen. In der EU müsse hingegen die Behörde begründen, warum sie eine Abschalteinrichtung für illegal hält
  • Die US-Behörden behalten sich das Recht vor, so zu testen, wie sie es für richtig halten – auch außerhalb standardisierter Prüfzyklen
Zweifel an RDE

Mock sagte weiter, bisher seien fünf Grundtypen von Abschalteinrichtungen bekannt: Die Zykluserkennung (VW), „Zeitschaltuhr“ (Fiat), Warmstart-/Kaltstarterkennung (mehrere Hersteller), „Themofenster“ (ebenfalls mehrere Hersteller) und „Ausschlussprinzip“ nach Drehzahl, Luftdruck Temperatur und Geschwindigkeit (Opel). Es seien aber sicherlich noch viel mehr Möglichkeiten denkbar, speziell aufgrund der zunehmenden Sensorausstattung von Autos. Er warnte daher davor, vom geplanten europäischen „Real Driving Emissions“-Verfahren (RDE) einen Ausschluss von Abschalteinrichtungen zu erwarten. Jedes standardisierte Verfahren könne erkannt werden.

Software ist ein flüchtiger Stoff

Der IT-Experte Felix Domke, der erstmals erfolgreich eine Motorsteuerung entschlüsselt hatte, hält die Offenlegung und Analyse der Motorsoftware für einen richtigen Schritt. Der Arbeitsaufwand sei auch zu bewältigen, erst recht dann, wenn die Hersteller gezwungen werden, die Software zu erläutern. Es müsse aber das Risiko gesehen werden, dass später eine nachträglich geänderte Software aufgespielt werde; das sei kaum zu erkennen, und wenn doch, so sei ein Katz- und Maus-Spiel zu erwarten.

HU erweitern

Auf diesen Punkt kam auch Jürgen Bönninger von FSD, der Einrichtung, in der die Prüfrichtlinien für die Prüfdienste festgelegt werden: Es könne mit geringem Aufwand neue Software aufgespielt werden, was unter anderem für illegales Tunen genutzt werde. Bei den nachgebesserten VW-Fahrzeugen sei erstmals vorgesehen, bei der Hauptuntersuchung (HU/„Tüv“) regelmäßig den Softwarestand zu prüfen. Bönninger plädierte zudem dafür, bei der Hauptuntersuchung künftig wieder Abgas am Auspuff echt zu messen, statt sich auf den elektronischen Fehlerspeicher und Sichtprüfung zu verlassen.

„Emissionsethik“ fehlt

Der Schweizer Motoren- und Rußexperte Andreas Mayer hob hervor, dass Abschalteinrichtungen eigentlich nicht nötig seien; offensichtlich scheuten die Autohersteller aber den Entwicklungsaufwand und die Mehrkosten in der Serienproduktion. „Es gibt keinen Fahrzustand, den ein SCR-Katalysator nicht abdecken kann“, betonte er, aber: „Entscheidungen bei Automobilherstellern fallen nicht nach Emissionsethik, sondern nach betriebswirtschaftlicher Logik.“ (roe)

Erster Schlagabtausch zum BVWP im Bundestag

matthias.roeser Schiene, Straße, Wasser

Speziell die Grünen widersprachen der Feststellung von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, der BVWP 2030 sei „realistisch“. Sie verwiesen darauf, dass bis 2030 rund 38,5 Mrd. EUR in Neu- und Ausbau investiert werden sollen, danach in der „Schleppe“ aber noch ein Volumen von 42,8 Mrd. EUR vorgesehen sei. „Sie haben damit eigentlich schon den Bundesverkehrswegeplan 2045 vorgelegt“, sagte die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms. Sie warf Dobrindt vor, mit der Kategorie „Weiterer Bedarf“ den Menschen aus Feigheit Sand in die Augen zu streuen, statt ehrlicherweise die Projekte zu streichen.

Der verkehrspolitische Sprecher der Unionsfraktion, Ulrich Lange, warf den Grünen Heuchelei vor, wenn sie sich gegen Straßenneubauprojekte wendeten. „Über 25 Prozent der Baufreigaben für Straßen gingen an grüne Landesverkehrsminister und die wollten diese Mittel haben.“

Linke fordert unabhängige NKV-Prüfung

Die Linken-Verkehrsexpertin Sabine Leidig forderte Lkw-Durchfahrtverbote auf Landstraßen dort, wo es parallel eine Autobahn gibt. „Damit würden die Anwohner an den belasteten Ortsdurchfahrten sofort entlastet, und Sie könnten sich viele von diesen teuren und unsinnigen Ortsumfahrungen sparen.“

Sie kritisierte, dass von den 50 ausgearbeiteten Alternativen der Verkehrsverbände keine einzige im Bewertungsverfahren geprüft worden sei. Die Linke verlange eine echte Bürgerbeteiligung, und zumindest für die größten und teuersten Projekte müsse es eine unabhängige Prüfung von Kosten und Nutzen geben.

Dobrindt: BVWP 2030 besteht Öko-Check

Dobrindt verteidigte den BVWP 2030 und und verglich ihn mit dem von Rot-Grün verantworteten BVWP 2015. „Er fällt doch im Öko-Check gnadenlos durch.“ Mehr als die Hälfte der Projekte sei auf die Straße entfallen, heute sei mehr als die Hälfte für Schiene und Wasserwege vorgesehen. Damals war ein Erhaltungsanteil von 56 Prozent geplant, heute seien es 70 Prozent. Darüber hinaus habe der BVWP 2003 gerade einmal sechs Seiten zur umweltfachlichen Beurteilung enthalten, diesmal habe es eine strategische Umweltprüfung gegeben und einen gesonderten Bericht.

SPD-Fraktionsvize Sören Bartol sagte, er halte die Kritik der Umweltverbände am BVWP in vielen Punkten für unberechtigt. „In einem Punkt teile ich jedoch die Unzufriedenheit. Es ist leider sehr ärgerlich, dass viele Schienenprojekte noch nicht berechnet sind.“ Das sei aber 2003 auch nicht anders gewesen.

Nicht-Thema Autobahngesellschaft?

Auffällig war, dass Dobrindt in seiner Rede nicht auf das Thema Autobahngesellschaft einging, sondern nur allgemein den Bedarf an mehr Planungskapazität erwähnte. „Da hat der Bund genauso Verantwortung wie die Länder.“ Es blieb an Ulrich Lange, die Länder aufzufordern, Planung zu liefern, wenn sie an der Auftragsverwaltung festhalten wollen. (roe)

Parlament will mit Steueranreizen auch Ladesäulen-Aufbau fördern

matthias.roeser Straße

Er wird voraussichtlich am Donnerstagabend den Gesetzentwurf zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität im Straßenverkehr in zweiter und dritter Lesung ohne Aussprache verabschieden. Der leicht geänderte Entwurf sieht vor, dass nur solcher Ladestrom nicht als geldwerter Vorteil auf die Einkommensteuer angerechnet wird, der im Betrieb des Arbeitnehmers oder im Betrieb eines verbundenen Unternehmens gewährt wird. Der Bundesrat hatte gefordert, auch Strom zu begünstigen, der bei einem vom Arbeitgeber beauftragten Dritten – also gegebenenfalls auch einem Stromversorger – geladen wird. Das hatte schon die Bundesregierung in ihrer Gegenäußerung abgelehnt: Ziel des Gesetzes sei es nämlich auch, Anreize für den Aufbau von mehr Ladeinfrastruktur zu schaffen. Der Bundesrat muss dem Gesetz noch abschließend zustimmen.

Entsprechend den einhelligen Empfehlungen der Sachverständigen in der Anhörung (siehe hier) soll Ladestrom nun auch begünstigt werden, wenn die Privatnutzung eines Firmenfahrzeugs per Fahrtenbuchmethode ermittelt wird.

In seiner Beschlussempfehlung macht der Finanzausschuss ferner darauf aufmerksam, dass als Ladestrom für als Kfz zugelassene Fahrräder – S-Pedelecs – ebenfalls begünstigt wird. Für „normale“ Pedelecs wird hingegen kein Bedarf an zusätzlichen Anreizen gesehen.

Hauptelement des Gesetzes ist allerdings die Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung von fünf auf zehn Jahre.

Die Linke merkte spitz dazu an, es sei überraschend, dass nun über eine reduzierte Kfz-Steuer die Elektromobilität gefördert werden soll, obwohl die Kfz-Steuer eigentlich im Zuge der Pkw-Maut abgeschafft werden sollte. (roe)

Finanzschwache Kommunen bekommen mehr Zeit für Förderanträge

matthias.roeser Schiene, Straße

Das sieht der Entwurf für eine Novelle des Kommunalinvestitionsförderungsgesetzes vor, der am Donnerstag vom Bundestag in erster Beratung an die Ausschüsse verwiesen wurde.

Aus dem mit 3,5 Mrd. EUR dotierten Kommunalinvestitionsförderungsfonds (KIF) dürfen im Bereich Verkehr Maßnahmen zur Bekämpfung von Lärm „insbesondere bei Straßen“ und Investitionen in die Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr gefördert werden.

Der Förderzeitraum wird deshalb verlängert, weil sich Kommunen und Länder wegen der Uberlastung der Verwaltungen durch Flüchtlingskrise nicht in der Lage sehen, die Mittel entsprechend dem ursprünglichen Zeitplan abzurufen. (roe)

Externer Link: Gesetzentwurf zur Novelle des KInvFG

Aufgefischt 22.9.2016

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Laut Rheinischer Post erwartet der Landesbetrieb Straßen NRW, dass die am Mittwoch vom BMVI freigegebenen 740 Mio. EUR für die A1-Rheinquerung nicht ausreichen. In Lauchringen freut sich laut Südkurier sogar Umweltstaatssekretärin Rita-Schwarzelühr Sutter über die künftige Ortsumfahrung.

Laut Stuttgarter Zeitung hat der jetzige Amtschef im baden-württembergischen Verkehrsministerium und frühere Abteilungsleiter im Bundesumweltministerium, Uwe Lahl, bei der Suche nach möglichen illegalen Abschalteinrichtungen für die Abgasreinigung eine undurchsichtige Rolle gespielt.

Daimler-Nutzfahrzeug-Vorstand Wolfgang Bernhard stellt in einem Interview mit dem Tagesspiegel den Fahrplan für Elektro-Lkw vor und begründet die Kehrtwende.

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann kritisiert laut Stuttgarter Nachrichten, dass die DB wichtige Strecken wegen Bauarbeiten wochenlang für den SPNV voll sperrt, aber einzelne IC-Züge fahren lässt. (roe)