Wie aus Ministeriumskreisen zu hören ist, wird für den verlängerten Sattelauflieger eine weitere befristete Ausnahmeverordnung ins Auge gefasst. Grund ist dem Vernehmen nach, dass der verlängerte Sattelauflieger keine Standardkomponente der EU-Richtlinie zu Maßen und Gewichten (96/53/EG) darstellt. Da er im Verkehrsalltag aber keine besondere Herausforderung darstellt und auf mehr politische Akzeptanz stößt als der 25m-Lkw, soll für ihn möglichst das gesamte Straßennetz freigegeben werden.

Für den 25m-Lkw („Gigaliner“/modulares Konzept) soll weiterhin mit einer Ausnahmeverordnung gearbeitet werden, die nur ein Fahren auf dafür zugelassenen Straßen ermöglicht (Positivnetz).

Unklar ist, ob diese Ausnahmeverordnung erneut befristet wird: Die EU-Richtlinie zu Maßen und Gewichten erlaubt den Mitgliedsstaaten zum einen, im innerstaatlichen Verkehr unbefristet Lkw und Kombinationen zuzulassen, die von den EU-Vorgaben abweichen, sofern sie aus schon erlaubten Komponenten zusammengestellt werden können (modulares Konzept). An anderer Stelle werden die Staaten zum anderen ermächtigt zuzulassen, „dass Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die auf neuen Technologien oder Konzepten beruhen und eine oder mehrere Anforderungen dieser Richtlinie nicht einhalten können, während eines Versuchszeitraums in bestimmten örtlichen Verkehrsbereichen eingesetzt werden“. Ob Lang-Lkw nach dem modularen Konzept „auf neuen Technologien oder Konzepten beruhen“ und damit der Befristung unterliegen, wird in Fachkreisen zwar noch rege diskutiert, im BMVI neigt man aber eindeutig der unbefristeten Lösung zu.

Viel wird vom Abschlussbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) über den Lang-Lkw-Feldversuch abhängen. Er liegt dem Vernehmen nach im Entwurf bereits vor. (roe)

Rund 11,5 Mrd. EUR sind für vordringlich eingestufte Vorhaben mit geringwertiger Verbindungsfunktionsstufe vorgesehen, also unterhalb der Stufen 0 und 1. Laut BVWP2030 in der aktuellen Fassung entfallen zusammen 20,6 Mrd. EUR auf alle Bundesstraßenprojekte des VB/VB-E sowie auf laufende und fest disponierte Projekte.

Das geht es aus der Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen hervor. Ähnlich stellt sich das zahlenmäßige Verhältnis dar: 381 von 716 und rund 1900km von 3500km mindestens als „vordringlich“ eingestuften Projekten entfallen auf Vorhaben niedriger Verbindungsfunktionsstufen. Das Gesamtvolumen der Bundesstraßenprojekte nur des VB/VB-E ist im BVWP-Dokument nicht ausgewiesen.

Im Weiteren Bedarf/Weiteren Bedarf mit Planungsrecht entfällt auf Bundesstraßenprojekte niedriger Verbindungsfunktionsstufen ein Investitionsvolumen von 9,5 Mrd. EUR. Auch der Gesamtumfang der Bundesstraßenprojekte des WB/WB* ist im BVWP nicht ausgewiesen.

„Der Bundesverkehrswegeplan ist leider nach wie vor ein Instrument zur ‚politischen Landschaftspflege’, kritisierte die zuständige Berichterstatterin der Grünen, Valerie Wilms. „Statt unser Verkehrsnetz insgesamt leistungsfähiger zu machen, bleibt er zum großen Teil eine Ansammlung von lokalen Einzelwünschen.“ (roe)

Das Parlament stimmte am Donnerstagabend der Novelle des BKrfQG in unveränderter Fassung in zweiter und dritter Lesung zu. In einer begleitenden Entschließung wird die Regierung aber aufgefordert, bis März 2017

• ein zentrales Register der Ausbildungsstätten für die Berufskraftfahrerqualifikation mit Teilnehmerdokumentation und
• einen bundesweiten Fahrer-Qualifikationsnachweis als Ersatz für die Eintragung der Schlüsselzahl 95 zu planen, „wobei Register und Karte den Ansprüchen modernster Digitalisierung zukunftsoffen entsprechen sollen.“

Klage über geringe Zuarbeit des BMVI

Der SPD-Verkehrsexperte Udo Schiefner kritisierte die zähe Zusammenarbeit mit dem BMVI, die jetzt ein weitergehendes Gesetz unmöglich gemacht habe. Schon vor über zwei Jahren hätten die zuständigen Berichterstatter der Koalition ihre Vorstellungen bezüglich eines Zentralregisters vorgebracht und um Prüfung gebeten; geschehen sei aber nichts, deutete er an. „Mit dem heute beschlossenen parlamentarischen Auftrag an die Regierung gehen wir einen Weg, der meines Erachtens nicht nötig gewesen wäre.“

Kern des Gesetzes ist das Schließen von Schlupflöchern für Berufskraftfahrer-Qualifikationsmaßnahmen und die Nachweise darüber sowie eine Erhöhung der Bußgelder. Außerdem werden die Länder ermächtigt, gesonderte Qualifikationsnachweise für Grenzgänger mit ausländischen Führerscheinen ohne Schlüsselzahl 95 auszustellen (siehe hier). In einer Expertenanhörung des Bundestags-Verkehrsausschusses waren allerdings deutlich weitergehende Ansätze vorgeschlagen worden (siehe hier). (roe)

„Wir können es uns nicht leisten, auf einzelne Optimierungsmöglichkeiten zu verzichten“, sagte UBA-Abteilungsleiter Martin Schmied. Er kündigte an, dass das UBA den Endbericht zum Lang-Lkw-Feldversuch „völlig unideologisch“ auswerten und in einer eigenen Stellungnahme bewerten werde. Mehr Ladung auf dem Lkw sei ein Weg zu mehr Energieeffizienz.

Zuvor hatte Schmied erläutert, dass selbst im bahnfreundlichen „Klimaschutzszenario“ des UBA die Verkehrsleistung des Lkw bis 2050 um 50 Prozent steigen werde; sein Anteil im Modal Split liege dann immer noch bei rund 60 Prozent (heute gut 70 Prozent).

Keine Alternative zur Klimaneutralität des Verkehrs

Er machte aber auch deutlich, dass der Verkehr um 2050 herum klimaneutral sein müsse, wenn das Pariser Abkommen ernst genommen wird. Die zugestandenen Treibhausgas-Restmengen stünden dem Verkehr nicht zur Verfügung. Sie würden von unvermeidbaren Emissionen aus Landwirtschaft und Chemieindustrie in Anspruch genommen, sagte er, und enttäuschte damit manche Hoffnung in der Branche. 40 bis 60 Prozent der Treibhausgas-Reduzierung im Verkehr könnten mit Verlagerung oder Effizienzgewinnen erwirtschaftet werden, der Rest müsse über den Einsatz alternativer Energien gestemmt werden.

Industrie muss weiter „Fächerstrategie“ verfolgen

Er hatte allerdings auch kein Patentrezept für die alternativen Antriebe zu bieten. Im Fern- und Überlandverkehr seien Biokraftstoffe möglich, aber nicht nachhaltig; gewisse Nischen sieht er für strombasierte gasförmige oder flüssige Kraftstoffe. Die kostengünstigste Lösung sei tatsächlich der Oberleitungs-Lkw, er sei aber skeptisch, was die Akzeptanz betrifft. Die Brennstoffzelle sei hingegen die teuerste Lösung. Auch Peter Vaughan Schmidt von Daimler zeigte sich für diesen Bereich ratlos. Sein Unternehmen werde also weiterhin mehrere Ansätze parallel verfolgen. Unstrittig war unter den Teilnehmern allerdings, dass im städtischen Bereich der Elektro-Lkw die dominierende Rolle spielen wird.

Preissignale: Maut oder Kraftstoff?

Nur angerissen wurde die Frage, welche Anreize zur Effizienzsteigerung und Umstellung auf alternative Antriebe denkbar sind. „Ohne Preissignale wird es nicht gehen,“ sagte Schmied, „ich weiß, dass es jeder Spediteur ungern hört.“ Die einzige Möglichkeit sei aus seiner Sicht eine Spreizung der Maut nach CO2-Ausstoß, denn „an die Dieselbesteuerung will wohl niemand ran.“ Wandt erinnerte allerdings daran, dass durch den immer höheren Energieaufwand zur Abgasreinigung mögliche CO2-Minderungen konterkariert worden seien.

Verbrauchsoptimierung scheitert oft im Praxistest

Kontrovers diskutiert wurden Optimierungsmöglichkeiten am Verbrennungs-Lkw. Die oft propagierten Windleitelemente zur Aerodynamik-Optimierung rechneten sich für den Lkw-Betreiber nicht mehr, wenn sie im harten Alltag beschädigt werden, sagte Bernd Meurer von Schmitz Cargobull.

Atif Askar von VW Truck & Bus wiederum bezeichnete das „Platooning“ (elektronischer Lkw-Konvoi) als kostengünstige Möglichkeit zur Effizienzsteigerung. Der Spediteur und BGL-Funktionsträger Hubertus Kobernuß glaubt jedoch nicht, dass sich der normale Fahrer schnell daran gewöhnen wird, bei sechs Meter Abstand zum Vordermann die Kontrolle über Lenkrad und Pedale abzugeben.

Wandt warnte Martin Schmied vor überzogenen Erwartungen an eine Leerfahrtenreduktion. Ein Milchlaster könne nicht auf dem Rückweg Benzin transportieren, und aus Städten wie Berlin gebe es mangels Industrie nun mal keine Rückladung. (roe)

Nach Worten von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt anlässlich der Auftaktsitzung soll im Sommer 2017 ein erster Ergebnisbericht vorliegen. Ob die Arbeit mit dieser oder einer anderen Kommission in der nächsten Wahlperiode fortgesetzt wird, sei noch offen. Die Kommission unter dem Vorsitz des ehemaligen Bundesverfassungsrichters Prof. Udo di Fabio besteht aus 14 Wissenschaftlern und Experten (Mitglieder siehe unten).

Dobrindt sieht es als Kernaufgabe der Kommission an, „Leitplanken“ für die Algorithmen und damit für die Programmierer zu entwickeln. Ziel seien „gesetzgeberische Ableitungen“.

Als Eckpunkte nannte Dobrindt, dass in Dilemmasituationen stets Sach- vor Personenschaden geht und dass es keine Differenzierung zwischen Menschen nach ihrer „Wertigkeit“ gibt. Di Fabio brachte in diesem Zusammenhang sogar die Möglichkeit ins Spiel, System mit einer derartigen Differenzierungsfähigkeit zu verbieten.

Di Fabio stellte auch die Frage in den Raum, ob die Gesellschaft ein wirklich vollautomatisiertes Fahren will oder ob der Fahrzeugführer immer eine Möglichkeit behalten soll, selbst einzugreifen. Mit Blick auf die enorme Fülle von Daten, die beim automatisierten Fahren entstehen, sieht die Fabio auch eine Herausforderung darin, wie die Chance für deutlich weniger Personenschäden mit dem Persönlichkeitsrecht vereinbart werden kann.

Internationale Standards bereits in Arbeit

Dobrindt hob hervor, dass Deutschland mit der Ethikkommission weltweiter Vorreiter ist und die Arbeit im Ausland schon jetzt mit hohem Interesse verfolgt wird. Die Ergebnisse würden auch in die internationalen Gremien eingespeist. Er gab bekannt, dass die G7-Verkehrsminister schon eine Arbeitsgruppe eingesetzt haben, um internationale Standards für den Unfalldatenschreiber („Blackbox“) in automatisierten Fahrzeugen zu entwickeln. (roe)

Die Mitglieder der Ethikkommission:

• Prof. Udo Di Fabio, Bonn, Verfassungsrichter a.D. (Vorsitzender)
• Prof. Matthias Lutz-Bachmann, Professor für Philosophie an der Universität Frankfurt/M.
• Prof. Manfred Broy, emeritierter Professor für Informatik an der TU München
• Renata Jungo Brüngger, für Recht zuständiges Vorstandsmitglied der Daimler AG
• Ulrich Eichhorn, VW-Entwicklungschef
• Prof. Armin Grunwald, Professor für Technikethik an der Universität Karlsruhe
• Prof. Dirk Heckmann, Rechtsprofessor an der Universität Passau und bayerischer Verfassungsrichter
• Prof. Eric Hilgendorf, Rechtsprofessor an der Universität Würzburg
• Prof. Henning Kagermann, Leiter der Nationalen Plattform Elektromobilität und ehemaliger SAP-Chef, Physikprofessor an der TU Braunschweig
• Weihbischof Anton Losinger, Augsburg
• Prof. Christoph Lütge, Professor für Wirtschaftsethik an der TU München
• August Markl, ADAC-Präsident und Arzt
• Klaus Müller, Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbands
• Kay Nehm, ehemaliger Generalbundesanwalt

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und sein französischer Amtskollege Alain Vidalies haben am Donnerstag verabredet, eine gemeinsames grenzüberschreitendes digitales Testfeld zwischen einer deutschen und einer französischen Stadt einzurichten, teilt das BMVI mit.

Die erste Lkw-Sperre an der Leverkusener Rheinbrücke ist am Donnerstag in Betrieb gegangen, die anderen sollen bis 10. Oktober folgen. Die gesamte Anlage kostet 4,9 Mio. EUR, meldet das NRW-Verkehrsministerium. Laut Express fuhren schon nach vier Minuten drei osteuropäische Lkw in die Falle. Überschattet wurde die Eröffnung vom Streit über Tunnel oder „Stelze“ im westlichen Zulauf, berichtet der Kölner Stadtanzeiger. NRW-Verkehrsminister Michael Groschek will diese Frage erst nach Rheinbrückenneubau und Neubau des Autobahnkreuzes Leverkusen West angehen.

In der Nacht von Freitag auf Samstag wird die Oströhre des Rendsburger Kanaltunnels nach lange verzögerter Sanierung (siehe hier) wieder für den Verkehr freigegeben, teilt die GDWS mit. Jetzt folgt die Sanierung der Weströhre. (roe)