Das geht aus der Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen zum Bau der restlichen drei Bauabschnitte der A49 von Neuental bis zur A5 hervor. Danach werden für die 42,6km vierspurige Autobahn zwar nur 159ha Boden versiegelt. Das entspricht einer theoretischen Fahrbahnbreite (ohne Parkplätze und Auf- und Abfahrten) von gut 37m. Es werden aber insgesamt 415ha landwirtschaftlicher Flächen in Anspruch genommen, also gut 100m Breite.

Hinzu kommen die Flächen für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, nach Angaben des BMVI 901ha. Außerdem müssen 108ha Wald als Ersatz aufgeforstet werden. Das entspräche eine zusätzlichen Verbreiterung des betroffenen Streifens an der Fahrbahn um 237m.

Der Bund erhofft sich von dem weitgehend baureifen Projekt, dass es die Autobahnen A7 und A5 aufgrund der kürzeren Strecke und der günstigeren Steigungsverhältnisse um rund 20.000 Kfz/Tag im Verkehr zwischen Kassel und dem Rhein-Main-Gebiet entlastet. „Allerdings ist dafür der Aufwand sowie der Einschnitt in den Naturraum enorm“, kritisiert die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms. „Es ist fraglich, ob die vorgesehenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen die gewünschten Effekte entfalten.“ (roe)

Über die Änderungen am Grundgesetz bestehe Einigkeit, sagte Regierungssprecher Steffen Seibert am Freitagmittag in Berlin. Sie sollen bis kommenden Mittwoch in Form eines Gesetzentwurfs gebracht und vom Kabinett verabschiedet werden. Offen blieb, ob sich der Bundesrat schon in der Sitzung am Freitag mit dem Entwurf im ersten Durchgang befasst.

Das „Begleitgesetz“ zur Infrastrukturgesellschaft soll noch erarbeitet werden. Die Federführung dafür liegt beim BMVI.

Autobahnähnliche Bundesstraßen

Wie aus den Verhandlungen nahestehenden Kreisen zu erfahren war, sollen die autobahnähnlichen Bundesstraßen in der Auftragsverwaltung bei den Ländern bleiben. Nach den Vorstellungen des Bundes sollten sie eigentlich zusammen mit den Autobahnen in die direkte Bundesverwaltung übergehen. Spannend könnte werden, ob der Bund die „Nordharzautobahn“ B6n noch zur Autobahn hochstuft. Formal fehlt dafür nur eine Autobahnraststätte.

„Opt-Out“ wird differenziert

Zeitlich befristet wird offenbar die Opt-Out-Regelung: Der Bund soll nur dann verpflichtet sein, die Bundesstraßen eines Landes in seine Verwaltung zu übernehmen, wenn sie ihm bis Ende 2018 angedient werden. Der Übergang erfolgt dann zum Jahresbeginn 2021. Bei einer Andienung nach 2018 ist der Bund nicht verpflichtet, die Bundesstraßen anzunehmen.

Mitsprache der Länder

Der Regierungsentwurf für den geplanten Grundgesetz-Artikel 143e mit den Übergangsregelungen hatte vorgesehen, dass der Bund für den Übergang einfachgesetzliche Regelungen und allgemeine Verwaltungsvorschriften ohne Zustimmung des Bundesrates schaffen kann. Nun ist dem Vernehmen nach festgelegt worden, dass in beiden Fällen die Zustimmung des Bundesrates nötig ist.

Personalübergang

Beim schwierigen Thema Personalübergang gab es dem Vernehmen nach eine Annäherung, aber noch keinen umfassenden Beschluss (siehe auch hier). Grundsätzliche Einigkeit besteht offenbar über eine Beschäftigungsgarantie für alle heutigen Mitarbeiter der Straßenbauverwaltungen sowie die Zusage, dass kein Mitarbeiter gegen seinen Willen woanders arbeiten muss.

Mitarbeiter, die wegen der strukturellen Zugehörigkeit ihres Arbeitsplatzes formal zum Fernstraßen-Bundesamt versetzt werden, aber nicht in der Bundesverwaltung arbeiten wollen, können den Länder gegen Erstattung der Personalkosten zugewiesen werden.

Unklar ist, ob der Bund allen übernommenen Mitarbeitern zusagen wird, dass sie am bisherigen Arbeitsort und Arbeitsplatz weiterarbeiten können. Weitere Gespräche unter Einbindung der Personalvertretungen sind geplant.

Personalauslese

Sorgen bereitet den Ländern offensichtlich, dass der Bund „Rosinenpickerei“ beim Personal betreiben könnte, „eine Diskussion, die an einigen Stellen schon begonnen hat“, sagte Mecklenburg-Vorpommerns Verkehrsminister Christian Pegel am Donnerstag im Schweriner Landtag. Damit spielte er auf kolportierte Äußerungen hoher BMVI-Vertreter an, sich nur die besten Mitarbeiter aus den Ländern zu holen. „Es geht bitte das Personal, das bisher dafür [für die Autobahnen] zuständig war, auf den Bund über“, sagte Pegel. (roe)

Den Ländern wird vorgeworfen, nicht das in der EU-Abgasgrenzwertverordnung 715/2007 vorgesehene Sanktionsregime in nationales Recht umgesetzt zu haben, mit dem Verstöße gegen die Emissionsvorschriften geahndet werden sollen. Betroffen sind neben Deutschland die Tschechische Republik, Griechenland, Litauen, Luxemburg, Spanien und Großbritannien.

„Gemäß Artikel 46 der Richtlinie 2007/46/EG und insbesondere Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die unmittelbar anwendbar ist, müssen die Mitgliedstaaten über wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionssysteme verfügen, um Fahrzeughersteller von Gesetzesverstößen abzuhalten“, teilte die Kommission mit. „Wird gegen ein Gesetz verstoßen, z. B. durch die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, müssen diese Sanktionen verhängt werden.“

Deutschland dreifach im Visier

Die Kommission leitet außerdem Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland, Luxemburg, Spanien und das Großbritannien ein, weil sie zwar Typgenehmigungen für VW-Modelle erteilt haben, aber ihre nationalen Bestimmungen über Sanktionen nicht angewendet haben, obwohl Volkswagen verbotene Abschaltprogramme verwendete.

Drittens geht die EU-Kommission gegen Deutschland und Großbritannien vor, weil sie sich ihr gegenüber geweigert haben, alle in ihren nationalen Untersuchungen gesammelten Informationen über potenzielle Unregelmäßigkeiten bei NOx-Emissionen offenzulegen. Die Kommission habe zwar die offizielle Abschlussberichte erhalten, benötige aber „uneingeschränkten Zugang zu den verwendeten Daten und Methoden, bevor sie ihre eigenen Schlussfolgerungen ziehen kann“. (roe)

Vielmehr sei der größte Teil des verlagerten Verkehrs auf die Autobahnen zurückgewandert, heißt es im jüngsten Bericht des BMVI zu Mautausweichverkehren. Damit hat sich der Ergebnis des Zwischenberichts von 2014 bestätigt. Untersucht wurde allerdings nur die Verlagerung innerhalb des Bundesfernstraßennetzes. Landes- und Kreisstraßen blieben unberücksichtigt. Auch die Ausdehnung des mautpflichtigen Streckennetzes 2015 und die Einbeziehung von Lkw zwischen 7,5 und 12t sind nicht in die Untersuchung eingeflossen.

Der Bericht basiert auf Modellrechnungen, die anhand von Dauerzählstellen verifiziert wurden. Das Toll-Collect-Mautsystem erlaubt technisch bedingt keine straßenscharfe Untersuchung von Fahrtrouten. Zählungen und Berechnungen beziehen sich auf das Jahr 2014.

Hotspots in autobahnarmen Regionen und im Süden

Wie es in dem Bericht heißt, habe die Senkung der Mautsätze 2014 habe dazu beigetragen, dass seit der letzten Untersuchung (2011) Lkw auf die Autobahnen zurückverlagert wurden. Der Anteil der berechneten Fahrtrelationen, auf denen ein Verlassen mautpflichtiger Straßen mindestens 1 EUR Ersparnis bedeuten würde, sei von 4,8 auf 4,5 Prozent gesunken. Nur noch auf 0,7 Prozent der Relationen (2013: 0,8 Prozent) ist eine Ersparnis von 6 EUR und mehr möglich. Ab 5 EUR/Fahrt halten die Gutachter Ausweichreaktionen für möglich.

Von 2011 (Bericht 2013) bis 2014 (Bericht 2016) gab es auf folgenden Strecken eine deutliche Zunahme des Mautausweichverkehrs um mehr als 250 Lkw/Werktag:

• B408 Haren/Ems-Richtung Niederlande
• B58 Lüdinghausen-Haltern

Auf diesen Strecken nahm der Mautausweichverkehr um 150 bis 250 Lkw/Werktag zu (nur längere Relationen):

• B6 Hannover-Nienburg
• B217/B1 Hannover-Paderborn
• B7 Erfurt-Weimar-Jena
• B169 Schwarzheide-Cottbus
• B97 Cottbus-Richtung Polen
• B244/B82 Helmstedt-A395
• B14 Stuttgart-Schwäbisch Hall
• B19/B29/B290 Giengen-Aalen-Crailsheim

(roe)

Externe Links:

Bericht des BMVI zu Mautausweichverkehren 2016

Zwischenbericht des BMVI zu Ausweichverkehren nach Einführung der Bundesstraßenmaut von 2014

Der Anspruch auf eine professionelle Beförderung dürfe nicht aufgegeben werden, war der Tenor in der teilnehmeroffenen Verkehrskonferenz der Fraktion am Montag in Berlin. „Ehrenamtliche“ Bedienformen wie Mitfahrvermittlung könnten höchstens eine ergänzende Rolle spielen.

Umstritten blieb, ob das Personenbeförderungsgesetz geändert werden muss, um neue Mobilitätsmodelle zu ermöglichen. Prof. Anja Hentschel von der TU Darmstadt, die das im weitesten Sinne als „Mitfahrvermittlung“ anzusehende Projekt „Mobilfalt“ in Nordhessen begleitet, sprach sich für eine Liberalisierung aus. Zum einen sei die für nichtgewerbliche Fahrten auf 30 Cent/km gedeckelte Vergütung ein zu geringer Anreiz für die Bürger, um Fahrten anzubieten. Bei höherer Vergütung sei ein Personenbeförderungsschein erforderlich, der wiederum eine hohe Einstiegshürde darstelle. Nicht abschließend geklärt sei auch die Frage der Haftung bei Unfällen.

Fani Zaneta von der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi widersprach erwartungsgemäß: Das PBefG stelle hohe Ansprüche, um eine gewisse Professionalität und Sozialverträglichkeit zu gewährleisten. Bei vielen Beiträgen klang die Befürchtung durch, sich mit einer Öffnung auch politisch unerwünschte Anbieter wie Uber ins Haus zu holen.

Schwarzes Loch Sozialfahrten

Der Verkehrsberater Felix Berschin bedauerte, das das PBefG kein „Sammeltaxi“ kennt, warb für einen pragmatischen Ansatz: Das PBefG enthalte genug Öffnungsklauseln; die Behörden hätten es in der Hand, sie zu nutzen. Er regte an, die bisher streng abgeschotteten „Sozialfahrten“ – etwa für Behinderte oder von Dialysepatienten – für die Bürger zu öffnen. Dort sei die Professionalität der Beförderung in der Regel gewährleistet. Für die Beförderung behinderter Schüler liege die Verantwortung sogar beim Landratsamt und damit beim ÖPNV-Aufgabenträger, allerdings oft in einer anderen Abteilung.

Krankenkassen könnte man die Öffnung damit schmackhaft machen, dass sie die Kosten für Dialysefahrten nicht mehr allen tragen müssten. Komplizierter sei es bei Fahrten zu Behindertenwerkstätten, wo Jobcenter/Arbeitsagentur, Rentenversicherung oder andere Organisationen im Spiel sei. Im Grunde müsste einmal ein Rechnungshof die Sozialfahrten daraufhin untersuchen, ob der Haushaltsgrundsatz der Sparsamkeit nicht verletzt wird, wenn externe Einnahmepotenziale nicht angezapft werden. (roe)

Externer Link: Mobilfalt-Website