Author: matthias.roeser

BMVI druckst bei Zahlen zu leisen Güterzügen herum

matthias.roeser Schiene

Erst im März würden die konsolidierten und plausibilisierten Daten der DB Netz AG über die im vorherigen Fahrplanjahr als „leise“ abgerechneten Trassenkilometer zur Verfügung stehen, teilte Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann dem Grünen-Bahnexperten Matthias Gastel auf Nachfrage mit. Aus von Ferlemann nicht näher erläuterten „operativen Gründen“ errechne die DB diese Zahl nur einmal jährlich.

Gastel hatte mit Verweis auf eine laut Ferlemann falsch formulierte Antwort auf eine Kleine Anfrage wissen wollen, wie sich der Anteil leiser Güterzüge in den einzelnen Monaten des Jahres 2016 entwickelt hat.

Ferlemann ging in seiner jüngsten Antwort aber nicht auf Gastels Bemerkung ein, dass das BMVI auf einer Veranstaltung im November (siehe hier) berichten konnte, „aktuell“ würden 24 Prozent aller Güterzüge als „leise“ abgerechnet. Im Fahrplanjahr 2014/15 waren es 16,3 Prozent. (roe)

Maritime Agenda 2025 verabschiedet

matthias.roeser Wasser

Die „Maritime Agenda 2025“ erhebt laut dem federführenden Bundeswirtschaftsministerium den Anspruch, ein „langfristig angelegten Rahmen für eine konsequente Zukunftspolitik zur Stärkung des maritimen Wirtschaftsstandortes Deutschland“ zu sein. Eindeutiger Schwerpunkt der neun Handlungsfelder im 30-seitigen Papier ist die Stärkung der maritimen Industrie. Das auf der Nationalen Maritimen Konferenz im Oktober 2015 angekündigte Konzept befasst sich aber auch mit Schifffahrts- und Hafenpolitik.

Lob für Maritimes Bündnis

In Sachen Schifffahrt wird betont, dass „für eine Exportnation wie Deutschland ein wettbe­werbsfähiger Schifffahrtsstandort mit einer leistungs­starken Handelsflotte von großer gesamtwirtschaftlicher Bedeutung“ ist. Vage heißt es, dass sich die Bundesregierung dafür einsetzen werde, das „Gesamtpaket zur Stärkung der Seeschifffahrt unter deutscher Flagge zu gegebener Zeit zu überprüfen und bei Bedarf anzupassen“ und „durch eine Modernisierung der Flaggenstaatverwal­tung die Dienstleistungsqualität im Vergleich zu der Verwaltung anderer Flaggenregister weiter zu verbes­sern, die Möglichkeit der elektronischen Antragstel­lung weiter auszubauen und entsprechende techni­sche Lösungen zu entwickeln“. Zeithorizonte werden nicht genannt.

Etwas überraschend wirkt die Feststellung, seit mehr als zehn Jahren werde im Maritimen Bündnis für Ausbildung und Beschäftigung in der Seeschifffahrt „vertrauensvoll zusammengearbeitet“: Die Gewerkschaft Verdi war bekanntlich im Juni 2016 aus Protest gegen die gelockerte Schiffsbesetzungsverordnung ausgetreten.

Bund schweigt zu heiklen Themen

In der Hafenpolitik wird vor allem auf das Nationale Hafenkonzept Bezug genommen. Der Bund bekennt sich erneut dazu, „im Rahmen bestehender Bundeszuständigkeit die Infrastruktur zur Bewältigung der prognostizierten Güterverkehre zu erhalten, bedarfsgerecht auszu­bauen und zu modernisieren“. Er mahnt aber wie schon im Hafenkonzept auch eine bessere Koordinierung der Hafenpolitik zwischen Bund und Ländern an. „Im Interesse der ge­samtwirtschaftlichen Entwicklung und der Häfen müs­sen sich Bund und Länder auf neue Vereinbarungen über die Zusammenarbeit in der Hafenpolitik verständigen.“

Mit Blick auf die hitzige Debatte in Brüssel über das EU-Beihilferecht für Häfen bekennt sich der Bund zum Ziel, für Infrastrukturinvestitionen „einen angemessenen Gestaltungsrahmen zur Weiterentwick­lung der deutschen Häfen“ zu erhalten.

Das heikle Thema Elb- und Weservertiefung wird nicht explizit erwähnt. Vage heißt es nur, die Bewältigung der prognostizierten Güterverkehre erfordere „optimal ausgebaute Zufahrten zu den See- und Bin­nenhäfen“.

Konkretes nur bei LNG

Vergleichsweise konkret wird es beim Thema neue Antriebe und alternative Treibstoffe: Der Entwurf einer Richtlinie des BMVI für eine weitergehende Förderung des Einsatzes von LNG in der Seeschifffahrt werde derzeit zwischen den Ressorts abge­stimmt, heißt es. Außerdem bietet der Bund den Ländern und Hafenstädten Koordinierungshilfe bei der Etablierung „eines möglichst effizienten und harmo­nisierten Genehmigungsmanagements“ für LNG- und Methan-Infrastruktur an.

Ungewohnt klare Kritik

Mehrere Branchenverbände zeigten in unterschiedlicher Deutlichkeit enttäuscht. Zwar werde die Bedeutung der Hafenwirtschaft angemessen dargestellt, teilte der Seehafenverband ZDS mit, doch „hätte die Agenda ehrgeiziger ausfallen müssen“. Die Bundesregierung sollte ordnungspolitische Instrumente wie etwa das Wettbewerbsrecht oder das Planungs- und Umweltrecht stärker in den Fokus der zukünftigen Arbeit rücken. Die 10. Nationale Maritime Konferenz im April biete eine Gelegenheit, „die Weiterentwicklung der Agenda in eine ambitionierte und umfassende Zukunftsstrategie für den Standort anzustoßen.“

Ähnlich sieht es der Reederverband VDR aus: Die Agenda bleibe „mit ihrem Anspruch, ein Strategiepapier zu sein, hinter dem Entwurf für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung zurück“, erklärte Verbandsgeschäftsführer Ralf Nagel. Es fehle an einer Bestandsaufnahme und Analyse der globalen Wettbewerbslage der maritimen Branche.

Auch der Schiffsbauverband VSM vermisst Grundlagen: „Die Situationsanalyse und dementsprechend die erforderlichen Antworten greifen noch zu kurz“, teilte der Verband mit. Der VSM begrüße es darum sehr, dass zügig noch eine dezidierte Wertschöpfungsanalyse für die gesamte maritime Wirtschaft in Deutschland erarbeitet werden soll und dass eine Nachsteuerung mit Blick auf neue und veränderte Herausforderungen ausdrücklich in Aussicht gestellt werde.

Sehr deutlich wird Nagel: „Die Agenda ist gut, sie muss aber zu einer Gesamtstrategie weiterentwickelt werden, sonst bleibt sie von begrenztem Wert für die Bewältigung der Zukunftsfragen der maritimen Wirtschaft.“ (roe)

Externer Link: Maritime Agenda 2025

Aufgefischt 11.1.2017

matthias.roeser Schiene, Straße, Wasser

Der Leverkusener SPD-Abgeordnete Karl Lauterbach spricht sich laut Rheinischer Post mit Blick auf die vielen Gefahrguttransporte der Bayer AG gegen einen „langen“ Rheintunnel von Leverkusen bis Köln und für einen „kurzen“ Tunnel statt der bisherigen Stelzenstrecke im Zulauf auf die A1-Rheinbrücke aus.

Das rheinland-pfälzische Verkehrsministerium übernimmt 460.000 EUR für das Raumordnungsverfahren zum Bau der Mittelrheinbrücke, die angrenzenden Kreise jeweils 100.000 EUR. Das teilte das Ministerium nach einer Sondersitzung des Kreistages Rhein-Lahn mit.

Am Niederrhein bei Dormagen beginnt die Diskussion über die Auswirkungen der im BVWP 2030 vorgesehenen Fahrrinnenvertiefung auf die Natur. Darüber berichtet die Rheinische Post.

Laut Südwestpresse ziert sich die DB, Zusagen zum Einsatz von Neigetechnik-Zügen auf der zum Ausbau anstehenden Gäubahn Ulm-Bodensee zu machen. Nur dann sind aber die zum Deutschlandtakt kompatiblen Fahrzeiten zu erreichen. (roe)

Novelle des Fahrlehrerrechts wird nachjustiert

matthias.roeser Straße

Das geht aus dem Kabinettsentwurf des „Gesetzes über das Fahrlehrerwesen und zur Änderung anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“ hervor. Im Gegensatz zum Referentenentwurf (siehe hier) sollen die Fahrlehrer bei der turnusmäßigen Überprüfung alle fünf Jahre dürfen statt der körperlichen und geistigen Eignung für die Führerscheinklasse C nun nur die Eignung für die Klasse C1 nachweisen. Nur bezüglich des Sehvermögens ist die Eignung für Klasse C zu belegen.

Verzichtet wird auf die Anforderung, einen Auszug des Flensburger Punktekontos vorzulegen. „Die nach Landesrecht zuständige Behörde kann die Vorlage eines amts- oder fachärztlichen Zeugnisses oder eines Gutachtens einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle für Fahreignung verlangen, wenn Tatsachen bekannt werden, die Bedenken gegen die Eignung eines Fahrlehrers begründen“, heißt es jetzt.

Auch muss ein Führungszeugnis nicht mehr zwingend vorgelegt werden; die nach Landesrecht zuständige Behörden darf es aber fordern.

Keine Unterrichtsbegrenzung

Anders als von einem Teil der Branchenverbände gefordert (siehe hier) gibt es auch weiterhin keine Begrenzung des täglichen praktischen Fahrunterrichts, die sogenannten Tagesnachweise fallen weg. Es bleibt den Fahrlehrern selbst überlassen zu bestimmen, wie lange sie in der Lage sind, „die Verantwortung für die Ausbildungsfahrt zu übernehmen und die Fahrschüler sachgerecht zu unterrichten“.

Anforderung an Fahrschulerlaubnis präzisiert

Die Voraussetzungen für eine Fahrschulerlaubnis wurden dahingehend nachgeschärft, dass die „Unzuverlässigkeit“ als Ausschlusskriterium etwas eingegrenzt wurde: Unzuverlässig „ist ein Bewerber insbesondere dann, wenn er wiederholt die Pflichten gröblich verletzt hat, die ihm nach diesem Gesetz oder den auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen obliegen“.

Eine ähnliche Zuverlässigkeitsklausel ist auch für Fahrlehrer aufgenommen worden, die Aufbauseminare anbieten wollen, also Nachschulungen bei Verstößen im Sinne des „Führerscheins auf Probe“. (roe)

Externer Link: Kabinettsentwurf des Novelle des Fahrlehrerrechts

Biokraftstoffbranche wirbt für höhere Beimischungen

matthias.roeser Schiene, Straße

Dafür plädierten Biokraftstoffbranche und Landwirtschaft am Dienstag vor Journalisten in Berlin. Vertreter des Verbandes der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB), der Verband der ölsaatenverarbeitenden Industrie in Deutschland (OVID) und die Union zur Förderung der Oel- und Proteinpflanzen (UFOP) wiesen darauf hin, dass mit Biodiesel und Bioethanol inzwischen 65-70 Prozent des Treibhausgas-Ausstoßes (THG) gegenüber vergleichbaren fossilen Kraftstoffen eingespart werden können.

Laut einer am Dienstag vorgestellten Studie des emeritierten Landwirtschaftsprofessors Jürgen Zeddies von der Universität Hohenheim liegen die Treibhausgas-Emissionen von fossil angetriebenen Verbrennern und Elektroautos beim gegenwärtigen deutschen Strommix annähernd gleichauf. Mit Biokraftstoffen ließe sich schnell eine spürbare THG-Minderung erzielen.

B30 ins Spiel gebracht

Elmar Baumann vom VDB betonte, Biokraftstoffe seien derzeit diejenige erneuerbare Energie für den Verkehr mit dem geringsten Mehrpreis gegenüber fossilen Kraftstoffen. Er räumte ein, dass die gegenwärtigen Weltmarktpreise einen Umstieg nicht begünstigen. Aktuell kostet Biodiesel auf dem Weltmarkt rund 950 USD/t, fossiler Diesel 480 USD/t. 2015 waren die Preise aber auch schon einmal gleichauf.

Baumann plädierte dafür, die THG-Minderungsauflagen für die Mineralölwirtschaft zu verschärfen, damit mehr Biokraftstoffe zum Einsatz kommen. Zeddies wies darauf hin, dass es bereits eine Norm für B30 (Diesel mit 30 Prozent Biodieselbeimischung) gibt; allerdings stünden teilweise noch die Freigaben der Motorenhersteller aus. Auf die geringe Akzeptanz des bereits eingeführten E10-Benzins bei den Verbrauchern ging er allerdings nicht ein.

Positive Sektorkopplungseffekte

Gerhard Brankatschk vom OVID und Stephan Arens vom UFOP wiesen auf die Sektorkopplungseffekte des Rapsanbaus für die Biodieselerzeugung hin. Raps erfülle nicht nur eine wichtige Rolle in der Fruchtfolge. Der bei der Ölgewinnung anfallende Rapsschrot sei auch ein wertvolles Eiweißfutter für die Nutztierhaltung und ersetze möglicher genveränderten Sojaschrot aus Übersee. Derzeit würden 35 Prozent des deutschen Bedarfs an Eiweißfutter durch einheimischen Rapsschrot gedeckt. Die gegen Biokraftstoffe ins Feld geführte Argumente der Zweckentfremdung von Nahrungsmitteln sei also widerlegt, deuteten sie an. Auf keinen Fall genüge es, nur Abfallstoffe wie Stroh zu Biokraftstoffen zu verarbeiten. Dafür seien die Mengen zu gering. (roe)

Bauwirtschaft hat noch Kapazität

matthias.roeser Schiene, Straße, Wasser

Würde sich die gegenwärtige Auslastung der im Verkehrswegebau tätigen Unternehmen gleichmäßig über alle zwölf Monate verteilen, wären 30 Prozent mehr Bauleistung möglich, erläuterte Peter Hübner, Präsident des Verbandes der Bauverbandes HDB, am Dienstag vor Journalisten. Tatsächlich könne die Arbeit aber wegen der vom kameralistischen Haushaltsrecht vorgeprägten Auftragsvergabe oft erst im April aufgenommen werden werden. 2017 stelle sich die Situation nur aufgrund des hohen Auftragsbestandes etwas günstiger dar. Nach Worten seines Amtskollegen Hans-Hartwig Loewenstein vom Baugewerbeverband ZDB entfallen in manchen Jahren zwei Drittel des Umsatzes im Verkehrswegebau auf das 2. Halbjahr.

Hübner begrüßte die Grundsatzentscheidung für eine Bundesfernstraßengesellschaft. Derzeit sei aber noch zu befürchten, dass die Bundesländer die Bund bereitgestellten Mittel mangels baureifer Projekte nicht verbauen können.

Sorge um kommunale Infrastruktur

Für Investitionen in die kommunale Verkehrsinfrastruktur sieht Hübner eine Gefahr im Wegfall der Entflechtungsmittel (1,3 Mrd. EUR/Jahr) nach 2019 im Rahmen der Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen. Zwar erhielten die Länder als Ausgleich einen höheren Anteil am Umsatzsteueraufkommen, aber – so ließ er durchblicken – es sei nicht gewährleistet, dass im gleichen Umfang Mittel an die Kommunen weitergereicht würden. (roe)

Aufgefischt 10.1.2017

matthias.roeser Schiene, Straße

Laut Berechnungen des Forums Ökologisch-soziale Marktwirtschaft im Auftrag der Grünen wird die Pkw-Maut weniger Nettoeinnahmen erbringen als erwartet, weil Euro-6-Pkw mit ihren niedrigeren Mautsätzen inzwischen einen höheren Anteil an der Flotte haben. Darüber berichtet die Süddeutsche Zeitung. Das BMVI widerspricht den Berechnungen und verweist auf mehr ausländische Reisende als ursprünglich angenommen.

Unterdessen wollen Koalitionspolitiker aus dem deutsch-niederländischen Grenzgebiet in die ohnehin anstehende Novellierung des Pkw-Maut-Gesetzes Mauterleichterungen für den kleinen Grenzverkehr einbringen, berichtet die Rheinische Post.

Für die Ende 2015 bei einem Schiffsunfall zerstörte „Friesenbrücke“ über die Ems ist laut Neuer Osnabrücker Zeitung inzwischen eine Wiederherstellung 2021 bis 2023 in der Diskussion. Am 23. Januar soll erneut beraten werden. Hintergrund ist, dass die Meyer-Werft eine breitere Durchfahrt wünscht als bisher.

Zuguterletzt: Einen interessanten Einblick in die digitale Infrastruktur des Ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur gewährt ein Beitrag in der FAZ, in dem erläutert wird, warum Daimler-Vertreter Mails an Privataccounts schicken sollen. (roe)

Deutsche Handelsflotte schrumpft weiter

matthias.roeser Wasser

Die Zahl der im Internationalen Schifffahrtsregister unter deutscher Flagge gemeldeten Schiffe betrug laut jüngsten Zahlen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) Ende 2016 nur noch 180. Ein Jahr zuvor waren es noch 192 (minus 6,3 Prozent). Der Gesamtzahl aller Schiffe unter deutscher Flagge schrumpfte binnen Jahresfrist von 351 auf 330 (minus 6 Prozent). Ein zwischenzeitlicher Anstieg im Sommer wurde im Herbst wieder zunichtegemacht. Etwas stärker als die Zahl der deutsch geflaggten Schiffe ging die der ausgeflaggten Schiffe zurück, und zwar von 2497 auf 2300 (minus 7,9 Prozent).

VDR erkennt Stabilisierung

Der Reederverband VDR hält den jetzigen Zeitpunkt noch zu früh, um eine Bilanz der Mitte 2016 verabschiedeten Novelle der Schiffsbesetzungsverordnung und des auf 100 Prozent erhöhten Lohnsteuereinbehalts zu ziehen. Ausflaggungsgenehmigungen würden üblicherweise für zwei Jahre erteilt. Allein schon aufgrund der entrichteten Ausflaggungs- und Registergebühren würden die Reedereien erst beim Auslaufen der Genehmigung über eine mögliche Rückkehr zur deutschen Flagge entscheiden, erläuterte ein VDR-Sprecher. Von mehreren Reedern sei bekannt, dass sie bei nächster Gelegenheit unter die deutsche Flagge zurückkehren wollten. Als positiv stellte er heraus, dass es gelungen sei, den Anteil der deutsch geflaggten Schiffe zu stabilisieren.

Massive Kritik am Bund übte Valerie Wilms, Schifffahrtsexpertin der Grünen im Bundestag. „Die Bundesregierung und insbesondere der untätige Maritime Koordinator haben de facto das Ende der deutschen Flagge zu verantworten“, sagte sie gegenüber dem Verkehrsbrief. „Ihre Gießkannenförderung waren und sind vollkommen erfolglos und werden uns in Zukunft massive Probleme bescheren, weil immer mehr die Fachleute fehlen. Während man das auf See vielleicht noch verschmerzen kann, wird es beim Küsten- und Gewässerschutz richtig kompliziert, wenn wir niemanden mehr haben, der sich hier auskennt.“

Ausflaggungsziele verschieben sich

Unter der ausgeflaggten Tonnage hat sich das Gewicht weiter zugunsten von EU-Flaggen verschoben. Ihr Anteil beträgt jetzt gut 37 Prozent. Zusammen mit der deutsch geflaggten Tonnage sind damit 42,2 Prozent der deutsch bereederten Tonnage unter EU-Flaggen (Vorjahr: 38,1 Prozent). Ein möglichst hoher Anteil ist wichtig, damit der Bund auch weiterhin gemäß EU-Beihilferecht flächendeckend den Tonnagesteuervorteil gewähren darf.

Den größten Zuwachs verzeichnete mit gut 37 Prozent erneut das von deutschen Kaufleuten geführte portugiesische Madeira-Register, auf das jetzt allein 257 Schiffe und 17,4 Prozent der gesamten ausgeflaggten Tonnage entfallen. Die klassischen europäischen Ausflaggungsziele Gibralter, Malta und Zypern verloren Tonnage. (roe)

Aufgefischt 9.1.2017

matthias.roeser Straße

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks will nach der Bundestagswahl darüber nachdenken, den Autoherstellern eine Quote für Elektroautos aufzuerlegen, um so bezahlbare E-Autos auf den Markt zu bringen. Das kündigt sie in einem Interview mit der Stuttgarter Zeitung ein. Darüber hinaus fordert sie Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt auf, endlich – wie von ihm angekündigt – die Umstellung von Taxi- und Busflotten zu fördern.

Laut Rheinischer Post wollen die Leverkusener Bürgerinitiativen am heutigen Monat ihre Klagen gegen den Ersatzneubau der A1-Rheinbrücke beim Bundesverwaltungsgericht einreichen. Die Brücke gehört zu den Projekten, für die laut Bundesfernstraßengesetz der Instanzenzug auf eine Instanz verkürzt ist.

Die Norddeutschen Neuesten Nachrichten blicken aus Anlass von 50. Mio. Fahrzeugen auf die Geschichte der Rostocker Warnowquerung zurück, eines der zwei einzigen per Sondermaut finanzierten Straßenbauprojekte in Deutschland (sogenannte F-Modelle). (roe)

Länder blockieren präzisere Unfallstatistik

matthias.roeser Alle Verkehrsträger

Grund sei, dass die Konferenzen der Länderinnen-, Justiz- und Gesundheitsminister die Aufnahme einer zusätzlichen Kategorie „Schwerstverletzte“ in die Unfallstatistik wegen des damit verbundenen Aufwandes ablehnen, heißt es in der Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen. Lediglich die Länderverkehrsministerkonferenz sei dafür. Der Bund selbst sieht zwar eine präzise Verkehrsunfallstatistik als entscheidende Basis für zielgerichtete Verkehrssicherheitsarbeit an, sieht aber derzeit keine Handhabe.

Derzeit werden in Deutschland Schwer- von Leichtverletzten nur dadurch unterschieden, dass erstere mindesten 24 Stunden in einem Krankenhaus bleiben. Die EU fordert, Verletzte mit Verletzungen des internationalen Schweregrad MAIS 3+ als Schwerstverletzte auszuweisen. Um dieser Forderung gerecht zu werden, werden seit 2014 jährlich die Verletztenzahlen der Regionen Hannover und Dresden – wo es eine vertiefte Unfallforschung gibt – auf die Bundesrepublik hochgerechnet. Nach dieser Methode betrug die Zahl der Schwerstverletzten in Deutschland für die Jahre 2014 15.392, für 2015 15.442. Das entspricht jeweils knapp 23 Prozent der Schwerverletzten.

Der DVR empfiehlt darüber hinaus, auch eine intensivmedizinische Behandlung in der Unfallstatistik zu berücksichtigen.

Die Ermittlung der Schwerstverletzten ist deshalb von Bedeutung, weil die immer bessere Sicherheit für Fahrzeuginsassen und auch die Vorgaben zur fußgänger- und radfahrerfreundlichen Karosseriegestaltung zwar vielen Unfallopfern das Leben rettet, ihnen dafür aber schwerste Verletzungen beschwert. (roe)