„Keine Hintertürchen für Privatisierung offen lassen“

Die SPD-Haushaltspolitikerin Bettina Hagedorn und die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms forderten am Donnerstag in der ersten Lesung im Bundestag, alle verbliebenen Privatisierungsschlupflöcher zu schließen. Auf keinen Fall dürfe es möglich sein, über umfangreiche ÖPP funktionell zu privatisieren.

Die Bundesregierung selbst lehnt in ihrer Gegenäußerung zur Stellungnahme des Bundesrates (siehe auch hier und hier) weitergehende Privatisierungsbremsen und einen Ausschluss von ÖPP ab.

Thema Kreditaufnahme bleibt strittig

Weiter forderten Wilms und Hagedorn, das Verbot einer Umgehung der Schuldenbremse über die Autobahngesellschaft ins Gesetz aufzunehmen. Wilms plädierte dafür, auch eine Staatsgarantie für die Verbindlichkeiten der Gesellschaft hineinzuschreiben, um so die Zinsen niedrig zu halten und einen Missbrauch als „Rettungsschirm“ für Lebensversicherungen zu verhindern. Die Bundesregierung lehnt in der Gegenäußerung eine Staatsgarantie allerdings ab – sie sei nicht Bestandteil des Beschlusses vom 8. Dezember gewesen.

Hagedorn ging darüber hinaus und forderte, im Gesetzestext ausdrücklich jede Kreditaufnahme zu verbieten. Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble hatte zuvor eine Kreditermächtigung grundsätzlich in Abrede gestellt: „Ich möchte betonen, dass ich nicht sehe, dass die Gesellschaft eine Ermächtigung zur Aufnahme von Krediten bekommen hat.“

Hagedorn begrüßte auch, dass das Bundesfinanzministerium jetzt Prüfrechte für den Bundesrechnungshof befürwortet, zeigte sich aber verwundert, warum eine solche Regelung dann nicht im Gesetzentwurf enthalten ist.

Absage an AG

In Sachen Gesellschaftsform gibt es nur insoweit Einigkeit, als eine Aktiengesellschaft von SPD und Grünen kategorisch abgelehnt wird. Die Union positionierte sich nicht. Hagedorn plädierte zwar erneut für eine Anstalt öffentlichen Rechts, ließ aber durchblicken, dass eine GmbH kein No-Go sei. Wenn aber schon die Gründung der Infrastrukturgesellschaft als GmbH vereinbart sei – womit die AöR für die Zukunft faktisch ausgeschlossen ist – und Konsens über die Ablehnung einer AG bestehe, dann könne man sich die Evaluation der Gesellschaftsform auch sparen, deutete sie an.

Linken-Fraktionschef Dietmar Bartsch sieht nach wie vor die Gefahr von Privatisierungen und lehnte das Vorhaben daher grundsätzlich ab. „Sie reiten ein Trojanisches Pferd über die Autobahn“, warnte er. (roe)

Externe Links:

Gegenäußerung zur Stellungnahme des Bundesrates zur Grundgesetz-Novelle

Gegenäußerung zur Stellungnahme des Bundesrates zum Begleitgesetz

Bei 12,5 Mio. Abgasuntersuchungen 2016 sei über eine Million „abgasrelevanter Mängel“ entdeckt worden, sagte ZDK-Präsident Jürgen Karpinski am Donnerstag vor Journalisten in Berlin. Die für Pkw ab Erstzulassung 2006 zulässige rein elektronische Prüfung durch Auslesen des Fehlerspeichers sei nicht ausreichend. Das BMVI plant vor dem Hintergrund dieser Beobachtungen und des VW-Skandals, ab Mitte 2017 wieder die Messung mit Prüfsonde am Auspuff einzuführen. Ab 2019 sollen außerdem die Partikelanzahl am Auspuff gemessen werden.

Verbandsvize Wilhelm Hülsdonk forderte außerdem, dass die Hersteller offene Zugänge zur Motorsteuerungs-Software schaffen. Dafür setze sich der Verband in Berlin und Brüssel ein. Heute sei es den Werkstätten zwar möglich, die Versionsnummer der Software auszulesen, aber nicht, etwaige Manipulationen festzustellen.

Wenden sich Privatkunden vom Diesel ab?

Laut einer repräsentativen Forsa-Umfrage unter Privathaushalten im Auftrag des ZDK würden aktuell nur noch 28 Prozent einen Diesel-Pkw kaufen, wenn ein Autokauf in diesem Jahr anstünde. 51 Prozent würden sich einen Benzin-Pkw zulegen. Immerhin 10 Prozent würden ein Hybridfahrzeug kaufen, 5 Prozent ein Elektroauto und 3 Prozent einen Pkw mit Gasantrieb.

Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) entfielen 2016 auf Diesel-Pkw knapp 46 Prozent der Neuzulassungen, wobei allerdings ein hoher Anteil Firmenwagen enthalten ist. 52 Prozent waren Benziner, und nur 2 Prozent entfielen auf alternative Antriebe. Karpinski bedauerte die Verunsicherung der Kunden durch die Diskussion über Einfahrverbote.

Ein Nachrüstung von Euro-5-Diesel-Pkw auf Euro 6 hält Verbandsvize Wilhelm Hülsdonk für unrealistisch. Er schätzte die Kosten je Fahrzeug auf 10.000 EUR, damit sei sie unwirtschaftlich. In kleineren Fahrzeugen fehle darüber hinaus der Einbauraum für die Abgasreinigungstechnik. (roe)

Wegen wiederholter Überschreitung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte sende sie jetzt ein letztes Mahnschreiben („Reasoned Opinion“) am Deutschland, teilte sie am Mittwoch in Brüssel mit. Reagiert Deutschland nicht binnen zwei Monaten, kann die Kommission Klage vor dem Europäischen Gerichtshof erheben. Neben Deutschland werden auch Frankreich, Spanien, Italien und Großbritannien Klagen angedroht. Grundlage ist die Richtlinie 2008/50/EG, die Grenzwerte für die Luftschadstoffbelastung vorgibt.

Stuttgart spielt Varianten für Einfahrverbote durch

Unterdessen hat Stuttgart am Dienstag einen Maßnahmenplan zur Diskussion gestellt, mit dem die Überschreitungen der Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub gleichermaßen möglichst schnell eingedämmt werden sollen. Hintergrund ist ein Vergleich, den die Landesregierung Ende April 2016 mit einem klagenden Bürger abgeschlossen hat für den Fall, dass auch 2017 die Grenzwerte überschritten werden (siehe hier). Oberbürgermeister Fritz Kuhn stellte zwei denkbare verkehrsbeschränkende Maßnahmen vor, die ab 1. Januar 2018 in Stuttgart umgesetzt werden könnten.

Plan A unterstellt, dass der Bund bis zum 1. Januar 2018 bundesweit die Blaue Plakette eingeführt hat. Das Land könnte dann bei Feinstaubalarm – also nicht dauerhaft – im Talkessel Verkehrsbeschränkungen für Fahrzeuge ohne Blaue Plakette festsetzen. Durch das Zufahrtsverbot für Diesel, die nicht die Euro-6/-VI-Norm besitzen, könnte der Verkehr um 24 Prozent im Talkessel reduziert werden.

Plan B geht davon aus, dass der Bund die Blaue Plakette bis zum 1. Januar 2018 noch nicht eingeführt hat. Dann würde auf Basis der Straßenverkehrsordnung temporär die Zufahrt für Diesel, die nicht die Euro-6/VI-Norm erfüllen, verboten. Sowohl bei Plan A als auch bei Plan B soll es Ausnahmen für den Wirtschaftsverkehr geben. Welche Variante umgesetzt wird, müsse jetzt die Landesregierung entscheiden.

Dobrindt-Vorschlag versagt in der Wirkungsanalyse

Das sogenannte Wirkungsgutachten, das verschiedene Handlungsoptionen und ihre Wirkung für Stuttgart vergleicht, hatte Christoph Erdmenger vom Landesverkehrsministerium am Montag auf einer Fachveranstaltung der Grünen-Bundestagsfraktion in Berlin vorgestellt. Danach würden im Prognosezieljahr 2019 nur die beiden genannten Varianten die Streckenlänge, auf der die Grenzwerte für NOx überschritten werden, um jeweils rund 95 Prozent reduzieren. Selbst dann blieben aber noch rund 25km Straßen mit Überschreitung übrig. Die Streckenlänge mit Feinstaub-Überschreitung würde sich von aktuell 4km auf dann 2,9km verringern.

Die von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt immer wieder ins Spiel gebrachte Umstellung der städtischen „Vielfahrer“ – Taxen, Pflegedienste, Paketdienste, Busse – auf alternative Antriebe bringt laut Gutachten nur rund 14 bis 17 Prozent Verringerung der betroffenen Streckenlänge.

Als Vorteil der Blauen Plakette stellte Erdmenger zum einen heraus, dass die Einhaltung der Vorschriften leicht am ruhenden Verkehr überprüft werden kann. Zum anderen schaffe sie für die Flotte, die unter die Ausnahmetatbestände falle, einen höheren Modernisierungsanreiz. Ausdrücklich widersprach er Umweltverbänden, die eine Blaue Plakette nur solchen Fahrzeugen zubilligen willen, die auch im Realbetrieb die Euro-6-Grenzwerte erfüllen: „Wir brauchen die Plakette lieber schnell als perfekt“.

Analyse der NOx-Quellen in Düsseldorf

In Düsseldorf, der anderen Stadt, die unter massivem juristischen Druck steht (siehe hier), würde eine Blaue Plakette unter Berücksichtigung von „Ausnahmeflotte“ und „Schwarzfahrern“ erst 2020 ausreichen, um den NOx-Grenzwert im Hotspot Corneliusstraße einzuhalten. Das ergaben Modellrechnungen, die Stefan Ferber vom Umweltamt Düsseldorf bei den Grünen vorstellte. Sondersituation ist dort, dass die Hintergrundbelastung mit 28 Mikrogramm/m3 über dem Bundesdurchschnitt liegt (22 Mikrogramm/m3). Um den Grenzwert von 40 Mikrogramm einzuhalten, müssten also die NOx-Emissionen des Verkehrs von derzeit 32 Mikrogramm um gut 60 Prozent verringert werden

Größer Einzelemittent sind Euro-5-Diesel-Pkw mit 34 Prozent. Ferber machte deutlich, dass die erfolgreiche Partikelreduzierung bei Euro 5 für die Stickoxide einen Rückschritt bedeutet: Euro-4-Diesel-Pkw steuern nur 11 Prozent der Belastung bei. Eine Überraschung sei es gewesen, dass Linienbusse – zumeist Euro V – für immerhin 12 Prozent des verkehrsbedingten NOx verantwortlich sind.

Tempo 30 kein Allheilmittel für NOx

Marion Wichmann-Fiebig vom Umweltbundesamt (UBA) trat indirekt Vorstellungen der Umweltverbände entgegen, mit flächendeckendem Tempo 30 das NOx-Problem bekämpfen zu können. Es komme auf den Einzelfall an, zum Beispiel auf den Abstand zwischen den Ampeln und Steigungen. Sie bestätigte damit die Ergebnisse einer Untersuchung der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) aus dem Jahr 2012. (roe)

Externe Links:

Mitteilung der EU-Kommission

Wirkungsgutachten für Stuttgart

Studie zu Tempo 30 auf Schadstoffemissionen