Mehr Spielraum für Mautausweitung

matthias.roeser Straße

Eine Mautausweitung auf Straßen nach Landesrecht soll nicht nur zur Vermeidung von Mautausweichverkehren oder Verkehrssicherheitsgründen zulässig sein, sondern auch, wenn dies „wegen ihrer Funktion zur Verknüpfung von Schwerpunkten des weiträumigen Güterkraftverkehrsaufkommens mit dem Bundesfernstraßennetz gerechtfertigt ist“. Das sieht ein Änderungsantrag zur Novelle des Lkw-Mautgesetzes vor, den die Koalitionsfraktionen am Mittwoch im Verkehrsausschuss verabschiedet haben.

Die Regierung hatte einen gleichlautenden Vorstoß der Länder abgelehnt, weil zu wenig bestimmt sei und ein Einfallstor für eine großflächige Mautausweitung darstellen könnten. Nun soll das BMVI die Strecken per zustimmungspflichtiger Verordnung festlegen.

Koalition für Open Data bei Maut

Weiter wird der Regierung aufgetragen, die anonymisierten Mautdaten künftig kostenlos jedermann im Internet zur Verfügung zu stellen, zum Beispiel in der „mCloud“. Nach dem Regierungsentwurf sollte das BAG die Daten nur für ausgewählte Zwecke und auf Antrag bereitstellen.

Schließlich empfiehlt der Ausschuss, landwirtschaftliche Fahrzeuge im geschäftsmäßigen Güterverkehr mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von maximal 40 km/h von der Mautpflicht zu befreien.

Maut möglichst nach Achslast

In einem begleitenden Entschließungstrag wird die Regierung aufgefordert,

  • unterschiedliche Mautsätze für Autobahnen und Bundesstraßen zu vermeiden und hierzu entsprechend die Verständigung mit der EU-Kommission zu suchen;
  • die Infrastrukturmaut anhand der Achslast zu bestimmen, „wobei auf die einfache Kontrollierbarkeit der Mautzahlungen zu achten ist und unnötige Eingriffe in den fließenden Verkehr zu vermeiden sind“;
  • die Mautharmonisierung so zu gestaltenden, dass alle Fördermittel vom Gewerbe vollständig in Anspruch genommen werden können.

Zu der nach wie vor unklaren Methode der Ausschüttung von Mauteinnahmen auf Bundesstraßen in kommunaler Baulast fordern Union und SPD, dass sich die Regierung die bestimmungsgemäße Verwendung „im Rahmen des rechtlich Möglichen“ von den Ländern in geeigneter Weise nachweisen lässt.

Gescheitert ist die Linke mit ihrem Versuch, noch die Fernbusmaut ins Gesetz aufnehmen zu lassen. (roe)

Aufgefischt 9.11.2016

matthias.roeser Schiene, Straße

Nach einem Bericht der Passauer Neuen Presse will das BMVI als Entgegenkommen gegenüber der EU bei der Pkw-Maut die Kurzzeitvignetten in fünf statt drei Stufen staffeln.

Die SPD-Bundestagsfraktion will laut Süddeutscher Zeitung die Kapazität des Schienennetzes bis 2030 verdoppeln. Das ist Kern eines Positionpapiers, das am Mittwochnachmittag in Berlin vorgestellt werden soll.

Die Arbeitsgruppe Verkehr der SPD-Bundestagsfraktion fordert nach Angaben des Berichterstatters für Güterverkehr und Logistik, Udo Schiefner, das BMVI auf, den Lang-Lkw-Feldversuch zunächst nur für ein Jahr zu verlängern und anschließend auf Grundlage des Abschlussberichts zu entscheiden, wie es weitergeht. Bedingung sei auf jeden Fall, dass die heutige Tonnagegrenze 40/44t verbindlich festgeschrieben wird.

Noch im Frühjahr 2017 soll die Elektrifizierung der Südbahn zwischen Ulm und Friedrichshafen mit dem Bau eines Umspannwerks starten, berichtet die Schwäbische Zeitung. Der eigentliche Streckenausbau beginne aber wie geplant erst 2018. (roe)

VCD wählt neue Spitze

matthias.roeser Personalien

Er wurde am vergangenen Wochenende auf der Bundesdelegiertenversammlung in Bad Herrenalb gewählt, wie der Verband mitteilte. Er folgt auf Michael Ziesak (geb. Gehrmann), der 14 Jahre lang den VCD führte und in diesem Jahr nicht mehr kandidierte.

Der 1979 geborene Wasilis von Rauch absolvierte ein Studium als Diplom-Geograph an der HU Berlin, wo er sich bereits mit der internationalen Klimapolitik und Volkswirtschaftslehre auseinandersetzte. Anschließend ging er zum VCD, wo er sich im Rahmen des vom VCD begleiteten Lastenradprojekts auch einen Namen in der Güterverkehrsbranche machte. 2015 wechselte er in den VCD-Bundesvorstand. Darüber hinaus arbeitet er als selbstständiger Berater, Fachautor und Projektentwickler im Bereich Mobilität und Multimodalität. Dabei liegt sein Fokus bisher auf Fahrrad, Elektrorad, Cargobikes, aber auch der Entwicklung von lebenswerten Städten. (roe)

Klare Aufrückregelung für potenziellen Bedarf gefordert

matthias.roeser Schiene

Peter Westenberger vom Güterbahnverband NEE schlug am Montag bei der Anhörung des Bundestags-Verkehrsauschusses zum Schienenteil des BVWP 2030 vor, die jetzige Formulierung „Sobald diese Projekte die üblichen Kriterien erfüllen, werden sie in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen“ durch ein verpflichtendes „sind sie in den Vordringlichen Bedarf aufzunehmen“ zu ersetzen.

Die Allianz pro Schiene schlug alternativ vor, politisch unstrittige Projekte wie zum Beispiel den Ausbau des 740m-Güterzugnetzes sofort in den VB aufzunehmen und ggf. mit einer Fußnote „Vorbehaltlich eines positiven Bewertungsergebnisses“ zu versehen. Dieser Weg war auch schon im 2003 beschritten worden.

Kosten unter Kontrolle bringen

Westenberger zeigte sich besorgt über die Finanzierbarkeit von Neu- und Ausbau. „Wir müssen uns mit den Forderungen nach Tunneln auseinandersetzen, die sich jetzt auf einige 100km summieren und die Bauzeiten in die Länge ziehen wie auch die Kosten erhöhen“, sagte er. Statt die lärmgeplagten Anwohner am Mittelrhein noch jahrelang auf einen Basistunnel für den Güterverkehr warten zu lassen, sei es eventuell besser, mit punktuellen Tunneln und Trassenoptimierungen schneller Entlastung zu schaffen.

Diskriminierung gegenüber Straße?

VDV-Geschäftsführer Martin Henke und sein Amtskollege Dirk Flege von der Allianz pro Schiene kritisierten erneut, dass bei der Straße regionale Ortsumgehungen in den BVWP aufgenommen worden seien, bei der Schiene reine Nahverkehrsprojekte aber außen vor blieben. Der zuständige SPD-Berichterstatter Gustav Herzog hielt dem im Gespräch mit dem Verkehrsbrief entgegen, dass der Bund auch so für den Großteil des SPNV-Neu- und Ausbaus aufkomme – sei es über GVFG, LuFV-Anlage 8.7 oder Regionalisierungsmittel.

Methodenkritik dauert an

Prof. Thomas Siefer von der TU begrüßte den Umstieg auf eine fahrplanbasierte Infrastrukturplanung, auch wenn er erst im Aufstellungsprozess für den BVWP vorgenommen wurde und zur Folge hat, dass viele Projekte im potenziellen Bedarf zwischengeparkt sind. Mit dem neuen Ansatz sei die Wahrscheinlichkeit hoch, die Infrastruktur so zu bauen, wie sie in Zukunft erforderlich ist.

Zum schlechten NKV vieler Schienenprojekte im Vergleich zu den Straßenprojekten sagte er, ein Faktor sei, dass fast jede neue Straße die Verkehrssicherheit verbessere und damit ein monetarisierbarer Nutzen entstehe. Bei der Schiene hingegen sei die Sicherheit schon jetzt hoch und könne kaum verbessert werden. Über dieses Ungleichgewicht sollte das BMVI noch einmal nachdenken. (roe)

Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals hat kaum Freunde

matthias.roeser Wasser

Er schlage vor, das für den ELK-Ausbau vorgesehene Geld – 838 Mio. EUR – dorthin umzuwidmen, wo es mehr Nutzen schaffe, sagte Martin Staats, Präsident des Binnenschifffahrtsverbandes BDB, bei der Anhörung des Bundestags-Verkehrsauschusses zum Wasserstraßen-Teil des BVWP. Er verwies auf die begrenzten finanziellen Ressourcen und Planungskapazitäten.

Das Projekt ist trotz eines schlechten Nutzen-Kosten-Verhältnisses von 0,5 in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen worden. Dem Vernehmen nach soll der Unions-Haushaltspolitiker Norbert Brackmann (Kreis Lauenburg) treibende Kraft sein.

Peter Rieken von der Unternehmensberatung Planco sagte jedenfalls, bei der Bewertung des Projektes sei das NKV „wie immer“ aus einer Gegenüberstellung von monetarisierten Nutzen und Kosten errechnet worden. Auf die Frage, warum das Projekt jetzt als „vordringlicher Bedarf“ eingestuft sei, antwortete er diplomatisch: „Wir haben uns jeglicher qualifizierender Äußerung enthalten.“

Auch im BMVI selbst stößt das Projekt anscheinend nicht auf Gegenliebe. Als Magnus Wessel vom Umweltschutzverband BUND sarkastisch hervorhob, dass der ELK „kulturhistorisch sicher sehr wertvoll sei“, aber über die Bewertung noch einmal gesprochen werden sollte, war auf der Regierungsbank deutlich zustimmendes Nicken zu erkennen. Noch im Zuge der Debatte über die Wasserstraßen-Kategorisierung hatte sich das BMVI immer wieder gegen Ansinnen der EU gewehrt, den ELK ins TEN-T-Kernnetz aufzunehmen.

Zweifel an Brückenanhebung

Einen deutlichen Dämpfer gab es für den BDB beim Thema Brückenanhebung im westdeutschen Kanalnetz. Rieken verwies darauf, dass selbst mit angehobenen Brücken aufgrund der schleusenbedingt begrenzten Schiffslängen und -Breiten kaum mehr als 100 TEU auf einem Schiff unterzubringen sein. Der Erfolg der Containerschifffahrt auf dem Rhein beruhe aber darauf, dass dort über 500 TEU auf einen Schlag transportiert werden können.

Staats räumte ein, dass für eine wirtschaftliche Containerschifffahrt im Kanalgebiet eine Auslastung von 70 bis 80 Prozent nötig ist. Im Moment seien DB Cargo und andere Eisenbahnen aber mit „politischen Preisen“ unterwegs“.

Weiter Streit über „Gebirgsstrecke“ am Rhein

Erwartungsgemäß kontrovers diskutiert wurde die Fahrrinnenvertiefung um 20cm am Mittelrhein zwischen St. Goar und Mainz/Wiesbaden (sie auch hier). Das Projekt hat ein extrem gutes NKV von 30,7. Staats führte ins Feld, dass damit 300-500t mehr je Fahrt befördert werden könnten, ohne dass der Treibstoffverbrauch signifikant steigt. Wessel warnte, eine Flussvertiefung habe immer gravierende Auswirkungen auf die Natur.

Mehr Großraum- und Schwertransporte auf das Wasser verlagern

Abseits der Debatte über konkrete BVWP-Debatte forderte Eberhard Weiß vom Binnenhafenverband BÖB, die Genehmigungsbehörden für Großraum- und Schwertransporte daran zu erinnern, dass solche Transporte auf der Straße nur dann zu genehmigen sind, wenn der Wasserweg (und die Schiene) nicht in Frage kommen. Damit könne ein Beitrag geleistet werden, mehr Güter auf alternative Verkehrsträger zu verlagern. (roe)

Aufgefischt 8.11.2016

matthias.roeser Luft, Schiene, Straße, Wasser

Wie unter anderem der Deutschlandfunk berichtet, soll der Verkehr bis 2030 gegenüber 2014 rund 45 Prozent CO2 einsparen. Das sehe die Einigung über den Klimaschutzplan 2050 vor, der am Mittwoch ins Kabinett soll.

Der Stern erkennt hinter den Nachbesserungsvorschlägen der EU das Kalkül, die Pkw-Maut zum Nullsummenspiel oder gar zum Verlustgeschäft zu machen und so am Ende zu verhindern.

Bei einer Anhörung des Bundestags-Innenausschusses zur Novelle des Luftsicherheitsgesetzes (siehe auch hier) begrüßten die Experten laut Bundestags-Informationsdienst HIB zwar die strengeren Zuverlässigkeitsüberprüfungen für Beschäftigte in sensiblen Bereichen, bemängelten aber den föderalen Flickenteppich und mahnten eine Zentralisierung auf Bundesebene an. (roe)

Neuer Geschäftsführer ÖPNV beim VDV

matthias.roeser Personalien

Er sei im Rahmen der Präsidiumssitzung am Montag einstimmig bestellt worden und werde sein Amt voraussichtlich zum 1. Januar 2017 antreten, teilte der VDV mit. Schilling kommt vom Verband kommunaler Unternehmen (VKU), wo er seit 2007 in verschiedenen Positionen tätig ist. Aktuell ist er Geschäftsführer die VKU Consult GmbH. Schilling folgt auf den Ende 2016 unerwartet verstorbenen Reiner Metz.

Schilling hat Rechtswissenschaften in Freiburg und Stuttgart studiert und nach seinem zweiten Staatsexamen an der Humboldt-Universität in Berlin promoviert. Vor seinem Einstieg beim VKU Unternehmen war Schilling unter anderem als wissenschaftlicher Mitarbeiter einer Europaabgeordneten beim  Europäischen Parlament tätig. Er ist verheiratet und Vater von zwei Kindern.

Mit der Neubesetzung ist die VDV-Geschäftsführung nun wieder komplett: Neben Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff leiten Martin Henke als Geschäftsführer Eisenbahn, Martin Schmitz als Geschäftsführer Technik und Jan Schilling als Geschäftsführer ÖPNV den 600 Mitgliedsunternehmen starken Verband. (roe)

Experten empfehlen Abkehr vom Instrument BVWP

matthias.roeser Schiene, Straße, Wasser

Statt alle zehn bis 20 Jahre einen „großen Wurf“ zu versuchen, der von den Entwicklungen noch in seiner Aufstellungsphase überholt werde, sei ein „rollierendes System“ in fünfjährigem Abstand sinnvoller, sagte der Verkehrswissenschaftler Prof. Kai Nagel von der TU Berlin.

Martin Vieregg von der Verkehrsberatung Vieregg-Rössler nannte als Beispiel das Wachstum Münchens von 1,3 auf absehbar 1,8 Mio. Einwohner; für den BVWP sei aber wegen des langen Vorlaufs nur ein völlig unzureichendes Projekt Bahnknoten München angemeldet worden. Auch für den Bahnknoten Frankfurt sei offensichtlich, dass die angemeldeten Maßnahmen schon jetzt „auf Kante“ genäht sind.

Christoph Walter von der Verkehrsberatung PTV sieht in einem rollierenden Verfahren die Chance, umfangreichere Modelle durchzurechnen, was im jetzigen BVWP-Verfahren aus Zeitmangel kaum möglich ist. Er bemängelte, dass es in Deutschland „keine Kultur für ex-post-Analysen“ gibt – das mache es schwer, aus möglichen Fehlern abgeschlossener Projekte zu lernen.

Bewältigung prognostizierter Mengen statt verkehrspolitischer Ziele

Aus dem grün-alternativen Spektrum wurde kritisiert, dass der BVWP 2030 nur darauf ausgerichtet sei, das prognostizierte Verkehrswachstum zu bewältigen, statt sich mit der Frage auseinanderzusetzen, welche Ziele Verkehr im Verhältnis zu übergeordneten gesellschaftlichen Zielen verfolgen soll. Der BVWP beschäftige sich nur mit Infrastruktur, nicht mit verkehrspolitischer Gestaltung, bemängelte Imke Steinmeyer von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt.

Walther verwies auf den Auftrag und räumte ein: „Dass Sie die Klimaziele nicht erreichen, ist logische Folge.“ Dafür müssten andere Instrumente herangezogen werden, zum Beispiel die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie.

Werner Reh vom Umweltverband BUND bemängelte erneut (siehe hier), dass es im BVWP-Bewertungsprozess zwar Variantenprüfungen innerhalb desselben Verkehrsträgers gegeben habe, aber keine echte verkehrsträgerübergreifende Alternativenprüfung. Deswegen seien viele Straßenprojekte unkritisch in den vordringlichen Bedarf übernommen worden.

Stefan Gerwens vom straßennahen Verband Pro Mobilität zeigte sich aber zuversichtlich, dass die jetzt im BVWP vorgesehenen Investitionen in den Straßenbau nicht verloren seien: Sie sei mit alternativen Antrieben kompatibel, und ob das autonome Fahren mehr oder weniger Kraftfahrzeugverkehr mit sich bringe, sei derzeit nicht seriös abschätzbar. (roe)

Externe Links:

Bundesverkehrswegeplan 2030

Antrag der Linken, den BVWP 2030 zurückzuziehen

Antrag der Grünen, den BVWP zum Bundesnetzplan umzuwandeln

138 Mio. EUR für die DB

matthias.roeser Schiene

Wie das Ministerium am Montag mitteilte, werden 138 Mio. EUR aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm (ZIP) der Bundesregierung für die Entwurfs- und Genehmigungsplanungen von 21 Bedarfsplanvorhaben bereitgestellt. Die Projekte sind bereits in der Vorplanung und haben laut BMVI ein Gesamtvolumen von 10 Mio. EUR. Ziel sei es, zügig das Baurecht zu erlangen.

Zu den Vorhaben gehören der Ausbau von Knoten in Frankfurt, Hamburg, dem Rhein-Ruhr-Raum und München sowie die Auflösung von Engpässen zwischen Karlsruhe und Basel, Frankfurt und Mannheim, Hanau und Gelnhausen, Uelzen und Stendal sowie Ebensfeld und Nürnberg. Ebenso wird der Ausbau der Strecke München–Mühldorf–Freilassing sowie die Elektrifizierung von Hof über Marktredwitz bis zur deutsch-tschechischen Grenze zur Baureife gebracht.

Externer Link: Projektliste des BMVI