Peter Westenberger vom Güterbahnverband NEE schlug am Montag bei der Anhörung des Bundestags-Verkehrsauschusses zum Schienenteil des BVWP 2030 vor, die jetzige Formulierung „Sobald diese Projekte die üblichen Kriterien erfüllen, werden sie in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen“ durch ein verpflichtendes „sind sie in den Vordringlichen Bedarf aufzunehmen“ zu ersetzen.

Die Allianz pro Schiene schlug alternativ vor, politisch unstrittige Projekte wie zum Beispiel den Ausbau des 740m-Güterzugnetzes sofort in den VB aufzunehmen und ggf. mit einer Fußnote „Vorbehaltlich eines positiven Bewertungsergebnisses“ zu versehen. Dieser Weg war auch schon im 2003 beschritten worden.

Kosten unter Kontrolle bringen

Westenberger zeigte sich besorgt über die Finanzierbarkeit von Neu- und Ausbau. „Wir müssen uns mit den Forderungen nach Tunneln auseinandersetzen, die sich jetzt auf einige 100km summieren und die Bauzeiten in die Länge ziehen wie auch die Kosten erhöhen“, sagte er. Statt die lärmgeplagten Anwohner am Mittelrhein noch jahrelang auf einen Basistunnel für den Güterverkehr warten zu lassen, sei es eventuell besser, mit punktuellen Tunneln und Trassenoptimierungen schneller Entlastung zu schaffen.

Diskriminierung gegenüber Straße?

VDV-Geschäftsführer Martin Henke und sein Amtskollege Dirk Flege von der Allianz pro Schiene kritisierten erneut, dass bei der Straße regionale Ortsumgehungen in den BVWP aufgenommen worden seien, bei der Schiene reine Nahverkehrsprojekte aber außen vor blieben. Der zuständige SPD-Berichterstatter Gustav Herzog hielt dem im Gespräch mit dem Verkehrsbrief entgegen, dass der Bund auch so für den Großteil des SPNV-Neu- und Ausbaus aufkomme – sei es über GVFG, LuFV-Anlage 8.7 oder Regionalisierungsmittel.

Methodenkritik dauert an

Prof. Thomas Siefer von der TU begrüßte den Umstieg auf eine fahrplanbasierte Infrastrukturplanung, auch wenn er erst im Aufstellungsprozess für den BVWP vorgenommen wurde und zur Folge hat, dass viele Projekte im potenziellen Bedarf zwischengeparkt sind. Mit dem neuen Ansatz sei die Wahrscheinlichkeit hoch, die Infrastruktur so zu bauen, wie sie in Zukunft erforderlich ist.

Zum schlechten NKV vieler Schienenprojekte im Vergleich zu den Straßenprojekten sagte er, ein Faktor sei, dass fast jede neue Straße die Verkehrssicherheit verbessere und damit ein monetarisierbarer Nutzen entstehe. Bei der Schiene hingegen sei die Sicherheit schon jetzt hoch und könne kaum verbessert werden. Über dieses Ungleichgewicht sollte das BMVI noch einmal nachdenken. (roe)