Er schlage vor, das für den ELK-Ausbau vorgesehene Geld – 838 Mio. EUR – dorthin umzuwidmen, wo es mehr Nutzen schaffe, sagte Martin Staats, Präsident des Binnenschifffahrtsverbandes BDB, bei der Anhörung des Bundestags-Verkehrsauschusses zum Wasserstraßen-Teil des BVWP. Er verwies auf die begrenzten finanziellen Ressourcen und Planungskapazitäten.

Das Projekt ist trotz eines schlechten Nutzen-Kosten-Verhältnisses von 0,5 in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen worden. Dem Vernehmen nach soll der Unions-Haushaltspolitiker Norbert Brackmann (Kreis Lauenburg) treibende Kraft sein.

Peter Rieken von der Unternehmensberatung Planco sagte jedenfalls, bei der Bewertung des Projektes sei das NKV „wie immer“ aus einer Gegenüberstellung von monetarisierten Nutzen und Kosten errechnet worden. Auf die Frage, warum das Projekt jetzt als „vordringlicher Bedarf“ eingestuft sei, antwortete er diplomatisch: „Wir haben uns jeglicher qualifizierender Äußerung enthalten.“

Auch im BMVI selbst stößt das Projekt anscheinend nicht auf Gegenliebe. Als Magnus Wessel vom Umweltschutzverband BUND sarkastisch hervorhob, dass der ELK „kulturhistorisch sicher sehr wertvoll sei“, aber über die Bewertung noch einmal gesprochen werden sollte, war auf der Regierungsbank deutlich zustimmendes Nicken zu erkennen. Noch im Zuge der Debatte über die Wasserstraßen-Kategorisierung hatte sich das BMVI immer wieder gegen Ansinnen der EU gewehrt, den ELK ins TEN-T-Kernnetz aufzunehmen.

Zweifel an Brückenanhebung

Einen deutlichen Dämpfer gab es für den BDB beim Thema Brückenanhebung im westdeutschen Kanalnetz. Rieken verwies darauf, dass selbst mit angehobenen Brücken aufgrund der schleusenbedingt begrenzten Schiffslängen und -Breiten kaum mehr als 100 TEU auf einem Schiff unterzubringen sein. Der Erfolg der Containerschifffahrt auf dem Rhein beruhe aber darauf, dass dort über 500 TEU auf einen Schlag transportiert werden können.

Staats räumte ein, dass für eine wirtschaftliche Containerschifffahrt im Kanalgebiet eine Auslastung von 70 bis 80 Prozent nötig ist. Im Moment seien DB Cargo und andere Eisenbahnen aber mit „politischen Preisen“ unterwegs“.

Weiter Streit über „Gebirgsstrecke“ am Rhein

Erwartungsgemäß kontrovers diskutiert wurde die Fahrrinnenvertiefung um 20cm am Mittelrhein zwischen St. Goar und Mainz/Wiesbaden (sie auch hier). Das Projekt hat ein extrem gutes NKV von 30,7. Staats führte ins Feld, dass damit 300-500t mehr je Fahrt befördert werden könnten, ohne dass der Treibstoffverbrauch signifikant steigt. Wessel warnte, eine Flussvertiefung habe immer gravierende Auswirkungen auf die Natur.

Mehr Großraum- und Schwertransporte auf das Wasser verlagern

Abseits der Debatte über konkrete BVWP-Debatte forderte Eberhard Weiß vom Binnenhafenverband BÖB, die Genehmigungsbehörden für Großraum- und Schwertransporte daran zu erinnern, dass solche Transporte auf der Straße nur dann zu genehmigen sind, wenn der Wasserweg (und die Schiene) nicht in Frage kommen. Damit könne ein Beitrag geleistet werden, mehr Güter auf alternative Verkehrsträger zu verlagern. (roe)