Das fordert Niedersachsen in einem in der vergangenen Woche in der Länderkammer eingebrachten Entschließungsantrag. Dieselbe Forderung hatte am Freitag schon der Güterkraftverkehrsverband BGL erhoben.

Wie es in der Begründung des Antrags heißt, hätten sich mit optimierten Notbremsassistenten 86 Prozent der Unfälle und vermutlich alle Personenschäden bei den 2015 landesweit 85 Unfällen mit Lkw als Hauptverursacher vermeiden lassen. Auf der Autobahn hatte A2 hatte es in den vergangenen Monaten immer „Horrorunfälle“ mit Lkw gegeben, die ungebremst auf Stauenden aufgefahren waren.

Konkret regt Niedersachsen an, in den EU-Verordnungen 661/2009/EU und 347/2012/EG vorzuschreiben, dass AEBS nicht nur beim Auffahren auf vorausfahrende Fahrzeuge eingreifen, sondern auch bei drohender Kollision mit stehenden Fahrzeugen. Das System dürfe sich nicht auf ein Verlangsamen beschränken, wie es die Vorschrift verlangt, sondern nötigenfalls auch bis zum Stillstand abbremsen.

Zweitens müsse das dauerhafte manuelle Ausschalten von AEBS technisch unmöglich gemacht werden. Drittens müsse ein ausreichend robustes Systemdesign sicherstellen, dass der Fahrer nicht durch bloße „Schreckreaktionen“ das System übersteuern kann – der BGL nennt als Beispiele Blinkerbetätigung oder Lenkbewegungen -, sondern nur durch bewusste Bremsreaktion.

Viertens sei eine vorgelagerte Warnung notwendig, wenn der vorgeschriebene Sicherheitsabstand unterschritten wird. Beim häufig üblichen „Kolonnenfahren“ reiche der Abstand oft nicht für ein sicheres Bremsen.

Schließlich fordert Niedersachsen, nicht nur das Telefonieren ohne Freisprecheinrichtung mit Bußgeld zu bestrafen, sondern auch andere fahrfremde Tätigkeiten „wie beispielsweise Video/TV schauen, Kaffeekochen oder Zeitunglesen“ künftig mit Bußgeld zu belegen.

Externe Links:

Entschließungsantrag Niedersachsen

Forderung des BGL nach optimierten Notbremsassistenten

Primat der Politik in Frage gestellt

„Natürlich soll die Gesellschaft auch entscheiden, welche Autobahnen gebaut werden“, sagte ein Sprecher des Bundesfinanzministerium am Montag in der Bundespressekonferenz in Berlin. Deswegen sei eine Privatbeteiligung an der Gesellschaft auch im Sinne der staugeplagten Autofahrer wünschenswert.

Sowohl das BMVI als auch die vom BMWi eingesetzte Fratzscher-Kommission hatten sich jedoch dafür ausgesprochen, die Entscheidung über Neu- und Ausbau bei der Politik zu belassen.

Maastricht-Kriterien im Spiel

Ein weiteres Motiv für das Beharren des BMF auf der Privatisierungsoption sind offenbar die Maastricht-Kriterien. Die Aufnahme von Schulden solle so geregelt werden, dass sie nicht dem Staatssektor zugerechnet werden, sagte der BMF-Sprecher. Deswegen sollte die Gesellschaft staatsfern aufgestellt werden.

Wie er weiter ausführte, sei die Kapitalverzinsung für private Miteigentümer und Fremdkapitalgeber zwar höher als bei einer reinen Bundesgesellschaft mit Staatsgarantie, dies werde durch Effizenzgewinne und eine andere Unternehmenskultur aber mehr als nur kompensiert. Als erfolgreiche Beispiele nannte er Deutsche Bahn, Deutsche Post und Deutsche Telekom.

BMF sieht sich mit Privatisierungsoption im Recht

Ein Sprecher des BMWi bestätigte einen Bericht der Süddeutschen Zeitung, wonach Ressortchef Sigmar Gabriel zum Entwurf des BMF für eine Grundgesetzänderung (siehe hier) wegen der Privatisierungsoption sogenannten Leitungsvorbehalt eingelegt hat und damit die Ressortabstimmung vorerst gestoppt hat. Zurückhaltender äußerte sich ein Sprecher des BMVI, verwies aber auf den Bericht für den Bundestags-Verkehrsausschuss, in dem ebenfalls eine dauerhaft bundeseigene Gesellschaft vorgeschlagen worden war. Aus Regierungskreisen war zu hören, dass die drei Minister voraussichtlich noch in dieser Woche in einem persönlichen Treffen versuchen wollen, die Differenzen auszuräumen.

Der BMF-Sprecher zeigte Unverständnis gegenüber dem Widerstand gegen die Privatisierungsoption von den anderen Ressorts und den Ländern. Er verwies auf den Bund-Länder-Beschluss vom 14. Oktober, konkret die Protokollerklärung Thüringens (externer Link: offizieller Text). Diese Protokollerklärung, in der Thüringen darauf besteht, sowohl das Bundeseigentum an den Straßen als auch an der Gesellschaft festzuschreiben, wäre ja wohl nicht nötig gewesen, wenn es nicht ein anderes Verständnis in der Runde gegeben hätte.

Der Vertreter des BMWi widersprach prompt: Der Beschlusstext lasse alles offen.

Länder wollen sich gemeinsam positionieren

Unterdessen soll die Staatskanzlei von Mecklenburg-Vorpommern eine gemeinsame Position der Länder verfassen, ist übereinstimmend aus Länderkreisen zu hören. Unbestätigt blieb, dass das Kanzleramt bei Bund-Länder-Runde am vergangenen Donnerstag den Ländern die Möglichkeit eröffnet hat, bei der Änderung von Grundgesetz-Artikel 90 Abs. 2 (Ausgestaltung der Infrastrukturgesellschaft) und Artikel 143e (Übergangsvorschriften) eigene Vorschläge zu machen. Als Termin für einen Abschluss der Verhandlungen ist weiter der 8. Dezember vorgesehen.

Verkehrsforum mahnt zu Einigung

Das Deutsche Verkehrsforum sieht in dem Streit in der Bundesregierung einen Zeichen des sich nähernden Bundestagswahlkampfes – „wie wir befürchtet haben“, sagte DVF-Geschäftsführer Thomas Hailer im Gespräch mit dem Verkehrsbrief. Er hoffe auf eine baldige Einigung. „Die Auseinandersetzung mit den Ländern wird noch schwer genug.“

Hailer sprach sich gegen eine Beteiligung von Investoren auf Gesellschaftsebene aus. Es sei zu befürchten, dass sich nicht nur Banken und Versicherer beteiligen, die für kapitalgedeckte Altersversorgeverträge deutscher Bürger Anlagemöglichkeiten suchen, sondern auch ausländische Finanzinvestoren, die andere Interessen verfolgten. ÖPP sollten weiter nur auf Projektebene möglich sein. (roe)

Schon in der kommenden Woche soll der Abschlussbericht des Lang-Lkw-Feldversuches veröffentlicht werden. Verlagerungseffekte zu Lasten der Schiene habe es nicht gegeben, auch keine zusätzliche Belastung der Infrastruktur – dafür aber eine Kraftstoffersparnis von 25 Prozent.

Wie das BMVI früher hatte durchblicken lassen, wird für das sogenannte „Modulare Konzept“ mit Lang-Lkw aus Standardkomponenten ein Dauerbetrieb im Rahmen des Positivnetzes ermöglicht. Die Zustimmung des Bundesrates ist nicht erforderlich, allerdings liegt es in der Hand der Länder, ob sie Strecken für das Positivnetz melden. Bisher sperren sich noch NRW, Berlin, das Saarland und Sachsen-Anhalt – im letztgenannten Land ist nur der „Transit“ auf den Autobahnen erlaubt.

Für den verlängerten Sattelauflieger – der aus dem Rahmen der EU-Verordnung zu Maßen und Gewichten fällt – werde es eine befristete Ausnahmegenehmigung für voraussichtlich sieben Jahre geben.

Reicht Einheitsmautsatz aus?

Mit gemischten Gefühlen betrachtet der BGL das aktuelle Geschehen rund um die Lkw-Maut. Verbandspräsident Adalbert Wandt ließ durchblicken, dass der bereits zugesagte einheitliche Mautsatz für Autobahnen und Bundesstraßen möglicherweise nicht ausreiche, um Nachteile für autobahnferne Wirtschaftsstandorte zu verhindern. Dobrindt wollte sich darauf nicht einlassen.

BGL fordert Mautharmonisierungsmittel ein

Noch mehr Sorgen bereitet dem BGL allerdings, dass die Haushaltspolitiker die Mautharmonisierung (jährlich 450 Mio. EUR) „aushöhlen“ wollen, wie es BGL-Hauptgeschäftsführer Prof. Karlheinz Schmidt es ausdrückte. Im Einklang mit dem Bundesrechnungshof fordern die Haushaltspolitiker, dass ohnehin gesetzlich vorgeschriebene Maßnahmen nicht mehr gefördert werden – wie zum Beispiel die Berufskraftfahrerqualifikation – sondern nur „zusätzliche“ Maßnahmen. Das bedeute aber auch zusätzliche Ausgaben der Unternehmen für den Eigenanteil, und widerspreche damit dem Ziel der Mautharmonisierung, nämlich der Entlastung des inländischen Gewerbes.

Dobrindt machte deutlich, dass die Verkehrspolitiker der Koalition zur Mautharmonisierung stehen, „in einem anderen Ausschuss gibt es allerdings eine andere Meinung“. Schmidt kündigte eine breite Kampagne der BGL-Mitglieder bei Bundestagsabgeordneten an, um die Änderung noch zu verhindern.

Thema Sozialdumping versickert zwischen den Ressorts

Deutlich wurde Dobrindt auch beim Thema Sozialdumping: In der konkreten Frage, ob die Wochenruhezeit in der Fahrerkabine verbracht werden darf, bevorzuge er zwar eine europäische Lösung; er sei sich aber nicht ganz sicher, dass der gemeinsame „Brandbrief“ der acht Verkehrsminister in dieser Sache an die EU-Kommission aus dem September als ausreichend dringlich wahrgenommen worden ist. „Ich hoffe, dass EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc versteht, dass unsere Geduld nicht endlos ist“, warnte er und drohte indrekt mit einem nationalen Alleingang.

Wandt und Schmidt forderten darüber hinaus erneut ein wirksames Kontrollsystem für gebietsfremde Lkw, die oft wochen- und monatelang in Deutschland illegal Kabotagefahrten unternähmen. Nötig sei ein Meldesystem, mit dem dauerhaft in Deutschland tätige „ausländische“ Lkw und Fahrer identifiziert werden können; hier gehe es auch um Hinterziehung von Sozialbeiträgen und Steuern. Sinnvoll wäre es auch, den Kontrollbehörden das Auslesen des Massenspeichers im Fahrtenschreiber zu erlauben. Mit den Geodaten in der nächsten Fahrtenschreibergeneration sei es sogar möglich festzustellen, wie lange ein Lkw in einem Land tätig war.

Leider nehme das zuständige Arbeitsministerium dieses Thema in seiner Gesamtheit nicht ernst und blicke nur auf das EU-Vertragsverletzungsverfahren wegen der Mindestlohnpflicht für Fahrer ausländischer Lkw. (roe)