Das geht aus den von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) am Montag veröffentlichten ersten Ergebnissen der Straßenverkehrszählung 2015 hervor. Nach Berechnungen des Verkehrsbriefs wuchs der Schwerverkehr – definiert als Busse und Lkw über 3,5t – an den Autobahn-Grenzübergängen zu Tschechien seit der letzten Zählung 2010 um knapp 20 Prozent auf rund 11.000 Fahrzeuge pro Tag. Nach Polen legte der Schwerverkehr sogar gut 34 Prozent auf 22.100 Fahrzeuge zu.

Damit fuhr erstmals mehr Schwerverkehr nach Polen als nach Österreich: Auf den Autobahnen zu Österreich legte der Schwerverkehr um knapp 19 Prozent auf 21900 Fahrzeuge zu, zur Schweiz um 17,4 Prozent auf 7700.

Die Grundaussagen werden auch von der Mautstatistik des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) bestätigt, auch wenn dort nur Lkw ab 12t bzw. 7,5t erfasst werden.

Verkehr mit Niederlanden weiter an der Spitze

Das größte Schwerverkehrsaufkommen gibt es aber nach wie vor an der Grenze zu den Niederlanden: Dort fuhren im Tagesdurchschnitt 37.600 Schwerverkehrsfahrzeuge. Der Zuwachs lag aber mit 10 Prozent deutlich unter dem Durchschnitt des grenzüberschreitenden Schwerverkehrs von 15,5 Prozent. An der Grenze zu den Niederlanden liegt mit 10.900 Fahrzeugen auch der schwerverkehrsstärkste Autobahn-Grenzübergang, nämlich die A40 bei Venlo.

Einziges Anrainerland mit einem Rückgang war Belgien (minus 0,3 Prozent, 7500 Fahrzeuge).

Einschließlich Pkw und Motorrädern wuchs der grenzüberschreitende Verkehr auf den betrachteten Autobahnabschnitten um 12,4 Prozent. Damit lag der Zuwachs über dem bundesweiten Durchschnitt von 8 Prozent, den den BASt errechnet hat.

In Deutschland liegt jetzt Köln vor Berlin

Der am stärksten befahrene Autobahnabschnitt liegt jetzt auf der A 3 zwischen dem Kreuz Köln-Ost und dem Dreieck Köln-Heumar. Mit durchschnittlich mehr als 170.000 Kraftfahrzeugen am Tag verdrängt der Kölner Autobahnring erstmals den langjährigen „Spitzenreiter“ Berliner Stadtring.

Interessant ist, dass für die A1 zwischen Leverkusen-West und Köln-Niehl (Leverkusener Rheinbrücke), die seit 2014 für Fahrzeuge über 3,5t gesperrt ist, bei einer durchschnittlichen Tagesbelastung von 111.900 Fahrzeugen 4 Prozent Schwerverkehr ausgewiesen werden, also fast 4500 Fahrzeuge. Das NRW-Verkehrsministerium hatte im Spätsommer 2016 nur von 150 Lkw gesprochen, die täglich verbotswidrig die Brücke überqueren. (roe)

Externer Link: Straßenverkehrszählungen der BASt

Das forderte der Grünen-Verkehrsexperte Stephan Kühn anlässlich der ersten Lesung des Gesetzentwurfs für die Novelle des Fahrschulrechts (siehe hier) im Bundestag Ende vergangener Woche. „Nicht nachvollziehbar ist für uns, warum die Rege­lungen zum Betreiben von Zweigstellen und zu den Ko­operationen von Fahrschulen erst ab dem 1. Juli 2019 gelten sollen“, erklärte. Die Branche wartet lange genug darauf, sich neu aufstellen und organisieren zu können. Er forderte lediglich, die Anzahl der Kooperationen zu begrenzen. Auch die anderen Fraktionen begrüßten die Aufhebung von Zweigstellen- und Kooperationsverbot.

Sein Unionskollege Patrik Schnieder bemängelte am Gesetzentwurf, dass den Fahrschulen die Beschäftigung freier Mitarbeiter untersagt sein soll. „Ich kann nicht nachvollziehen, aus welchem Grund Fahr­schulen – insbesondere auch in Zeiten schwankender Auftragslagen – auf einen Zugang zu freischaffenden Fahrlehrern verzichten sollten.“ Schon jetzt nähmen die Minijobs zu. „Die Fahrschulbranche befindet sich bereits inmitten eines Strukturwandels.Ich verstehe nicht, weshalb man den Fahrschulen an dieser Stelle Flexibilität nehmen soll­te.“

Die Berichterstatter von SPD und Linken, Stefan Zierke und Thomas Lutze, warben dafür, noch einmal die Zugangsmöglichkeiten zum Beruf zu überprüfen. Lutze begrüßte zwar, dass der Besitz von Motorrad- und Lkw-Führerschein als zwin­gende Voraussetzung wegfallen soll, forderte aber dazu auf, die Folgen dieser Änderung im Auge zu behalten: „Schließ­lich verschwindet ja nicht der Bedarf nach Kompetenz für diese Fahrzeuge.“ Die Lockerung von Zugangsmöglichkeiten sei oft eine Gratwanderung.

Insgesamt findet der Gesetzentwurf aber bei allen vier Fraktionen breite Zustimmung.

Der Bundesrat wird zu dem Gesetzentwurf voraussichtlich am 10. Februar Stellung nehmen. (roe)

Als größtes Defizit nannten sie anlässlich der ersten Lesung im Bundestag das Fehlen eines Verbots zum Verbringen der Wochenruhezeit in der Lkw-Fahrerkabine. Der zuständige SPD-Berichterstatter Udo Schiefner bemängelte, das das BMVI seine Zusage nicht eingehalten habe, „den Weg der nationalen Gesetzgebung zu beschreiten“, falls bis Juli 2015 keine Einigung über ein einheitliches europäisches Vorgehen erreicht werden kann. „Ich hatte damals erwartet, dass uns 2015 ein Regelungsvorschlag vorliegt. Dieser blieb aus.“ Nun wollen Union und SPD einen eigenen Änderungsantrag einbringen (siehe auch hier).

Aus der BMVI-Spitze wird angedeutet, dass der Bund diese Änderung zwar grundsätzlich auch gerne selbst eingebracht hätte, aber Gegenwind der EU-Kommission wegen eigenmächtiger Auslegung des EU-Rechtsrahmens befürchtet. Wenn das Parlament die Änderung aus eigener Initiative beschließe, habe dies ein anderes Gewicht.

Sein Unionskollege Oliver Wittke führte als zusätzliches Argument ins Feld, ähnliche Verbote in Frankreich und Belgien hätten zu einer Verlagerung des Problems nach Deutschland beigetragen.

Der Linken-Verkehrsexperte Herbert Behrens erklärte die Bereitschaft der Linken, dem Gesetzentwurf zuzustimmen, wenn „eine harte Regelung zu den Ruhezeiten“ nachgelegt wird.

Der Grünen-Verkehrsexperte Stephan Kühn begrüßte die offene Haltung der Bundesregierung beim Thema Wochenruhezeit, mahnte aber auch eine Aufstockung des Personals beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) an, um die Regelung auch wirksam kontrollieren zu können.

Für Verwirrung sorgte Verkehrsstaatssekretärin Dorothee Bär, die anscheinend irrtümlich davon sprach, Gegenstand der Novelle sei auch die Befreiung von Lohnunternehmern von den Auflagen des Güterkraftverkehrsgesetzes. (roe)

Auch auf wiederholte Nachfrage der Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms drückt sich das BMVI vor einer klaren Aussage. „Nach Gründung der Infrastrukturgesellschaft wird es Aufgabe dieser Gesellschaft sein, eine Eröffnungsbilanz zu erstellen“, schreibt Verkehrsstaatsseekretärin Dorothee Bär in ihrer Antwort auf eine Anfrage von Wilms. „In diesem Zusammenhang wird auch die Bilanzierungsansätze für die Vermögenswerte zu entscheiden sein.“ Wilms hatte ausdrücklich Auskunft darüber erbeten, inwieweit in der Bilanz der Infrastrukturgesellschaft Verkehr die Vermögenswerte der Straßeninfrastruktur berücksichtigt werden sollen.

Schon in der Antwort auf eine Kleine Anfrage der Grünen hatte das BMVI auf die Frage nach einer Vermögensbilanz nur ausweichend geantwortet, es sei vorgesehen, „dass die Infrastrukturgesellschaft nach den üblichen handelsrechtlichen Maßstäben bilanzieren wird“.

Valerie Wilms zeigte sich gegenüber dem Verkehrsbrief empört: „Die Antwort ist ein Witz. Eine Autobahngesellschaft muss klipp und klar alle Straßen bilanzieren und so investieren, dass der Wert erhalten bleibt“, sagte sie. „Das müssen wir eindeutig so im Gesetz festlegen.“

Wilms hält seit langem eine betriebswirtschaftliche Bilanzierung des Anlagevermögens für unentbehrlich, um einem Werteverzehr durch unterlassene Instandhaltung und Ersatzinvestitionen vorzubeugen. (roe)

Eine nachhaltige Lösung sieht er nur in einer gesellschaftlichen Ächtung der Nutzung von elektronischen Geräten während des Fahrens (ähnlich wie sie für Alkohol am Steuer in den letzten Jahren gewachsen ist). „Dazu ist eine Kombination von psychologischen, edukativen, technischen und rechtlichen Maßnahmen notwendig“, heißt in einer Empfehlung des Verkehrsgerichtstages.

Konkret wird gefordert, die Ablenkung im Straßenverkehr schon zum Thema der schulischen Verkehrserziehung in allen Altersstufen zu machen. Auch in der Fahrausbildung sind geeignete Aufgaben wissenschaftlich zu entwickeln und zu evaluieren. Schließlich soll der Bürgern mit Verkehrsaufklärung die Verantwortungslosigkeit dieses Verhaltens bewusst gemacht werden.

Der zuständige Arbeitskreis empfiehlt, wiederholt innerhalb eines Jahres auffällig gewordene Täter mit einem Regelfahrverbot zu bestrafen und/oder eine Nachschulung anzuordnen. Beim Führerschein auf Probe sollte verbotene Handynutzung als schwerwiegender Verstoß („A-Verstoß“) gewertet werden.

Der Verkehrsgerichtstag bemängelt aber auch, dass sich die Polizei vielerorts aus der Verkehrsüberwachung stark zurückgezogen. Die Länder müssten für mehr sichtbare Polizeipräsenz im Straßenverkehr sorgen und die Aufnahme aller Verkehrsunfälle durch die Polizei sicherstellen.

Daneben sollen technische Lösungen entwickelt und gegebenenfalls verbindlich vorgeschrieben werden, die eine rechtswidrige Nutzung von Kommunikations-, Informations- und Unterhaltungsmitteln durch Fahrer unterbinden.

Bemängelt wird, dass es für Deutschland keine verlässlichen Zahlen gibt, in welchem Umfang die Benutzung von elektronischen Geräten bei der Teilnahme am Straßenverkehr zu Unfällen führt. Empfohlen wird, eine grundlegende Unfallstudie in Auftrag zu geben. Darüber hinaus sollte sich der Gesetzgeber der Ablenkung von Fußgängern durch elektronische Geräte widmen.

Die SPD-Verkehrsexpertin und Ex-Polizistin Kirsten Lühmann begrüßte die Forderung des Verkehrsgerichtstages nach mehr Polizeipräsenz. „Das Entdeckungsrisiko bei nicht-regelkonformen Verhalten auf unseren Straßen ist zu gering“, erklärte sie am Freitag. „Nur wenn die Polizei auf den Straßen dauerhaft sichtbar ist, gibt es auch einen erzieherischen Effekt auf die Verkehrsteilnehmenden.“ (roe)

Das sickerte aus der Sitzung des Bundesrats-Verkehrsausschusses am Donnerstag durch. Offen ist jedoch, inwieweit die Staatskanzleien den Änderungswünschen aus den Verkehrsressorts folgen und entsprechende Anträge für die Bundesrats-Plenarsitzung am 10. Februar stellen.

De facto an eine Aufkündigung des Bund-Länder-Beschlusses vom 8. Dezember rührt zum Beispiel der Vorschlag, Ländern auf Antrag zu ermöglichen, „Aufgaben der Bundesautobahnverwaltung als eigene Angelegenheit wahrzunehmen“. Begründet wird der Vorschlag zwar mit der tatsächlich vereinbarten Optionsmöglichkeit für die Länder, auch in Zukunft die Funktion der Planfeststellungs- und Anhörungsbehörde für die Autobahnen zu übernehmen; die vorgeschlagene Formulierung dürfte aber Spielräume weit darüber hinaus eröffnen.

Zweiklassengesellschaft für Bundesstraßen?

Um Optionsmöglichkeiten geht es auch bei den Bundesstraßen. Während der Regierungsentwurf im „Übergangsparagraphen“ 143e den Ländern nur die Wahl lässt, alle Bundesstraßen auf ihrem Gebiet an den Bund zu geben („Opt out“), wünschen die Verkehrspolitiker, einzelne Bundesstraßen auswählen zu können.

Für die bei den Ländern verbleibenden Bundesstraßen wird angeregt, auf die Empfehlungen der Bodewig-II-Kommission zurückzugreifen und ein Besteller-Ersteller Prinzip zu etablieren. Die Zweckausgabenpauschale soll von aktuell 3 auf 18 Prozent angehoben werden. Für die auf den Bund übergehenden Straßen sollen in der Übergangszeit die Kosten für Planung und Bauaufsicht sogar vollständig erstattet werden. Für letztere Forderung ist sogar in der Bundespolitik Verständnis zu vernehmen, weil damit für die Länder ein Anreiz geschaffen wird, diese Projekte nicht schleifen zu lassen, bis sie der Bund weiterführt.

Schärfere Privatisierungsbremse

Eine zentrale Sorge der Länder-Verkehrspolitiker sind nach wie vor Privatisierungsschlupflöcher. Daher wird empfohlen, sich bei der Grundgesetzänderung nicht auf die „Unveräußerlichkeit“ der Autobahngesellschaft zu verlassen, sondern in Artikel 90 Absatz 2 jegliche „unmittelbare oder mittelbare Beteiligung Privater“ auszuschließen. Wenig überraschend ist, dass die Länderpolitiker die Einzelheiten in einem zustimmungspflichtigen Gesetz regeln lassen wollen. Vermisst wird außerdem eine restriktive Regelung oder gar ein Verbot für Netz- oder Teilnetz-ÖPP. Außerdem soll eine Staatsgarantie für eventuelle Schulden der Autobahngesellschaft festgeschrieben werden.

Bei der Evaluierung der Gesellschaftsform wird vorgeschlagen, die Frist auf acht Jahre zu verdoppeln, mit der Begründung, dass nach vier Jahren die komplexen Auswirkungen auf die Straßenbauverwaltung noch nicht abzusehen sind. Dafür soll ein Wechsel der Gesellschaftsform nur nur mit Zustimmung des Bundesrates möglich sein.

Damit die Gesellschaft kein „Eigenleben“ unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten entwickelt, wünschen die Verkehrspolitiker, an verschiedenen Stellen noch eine stärkere Verpflichtung auf die politischen Ziele wie zum Beispiel den BVWP oder den Erhaltungszustand einzufügen.

Schließlich machen die Verkehrspolitiker auf einen kuriosen Widerspruch in der derzeitigen „Privatisierungsbremse“ aufmerksam: Laut Regierungsentwurf ist der Bund „Eigentümer der Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs“ – tatsächlich ist er es aber nicht, weil ihm der Grund in vielen Fällen gar nicht gehört. Die Länder-Verkehrspolitiker fordern den Bund daher auf, diesen Grunderwerb nachzuholen. (roe)

Auf dem Verkehrsgerichtstag wird der Gesetzentwurf der Bundesregierung zum automatisierten Fahren kritisiert, weil er offen lässt, ob das Ziel ein „technikbasiertes Fahren bei Wahrnehmungsbereitschaft des Fahrers“ oder eine „qualifizierte Lenkhilfe unter fortbestehender Verantwortung und Kontrolle des Fahrzeugführers“ sei. Das berichtet der Tagesspiegel.

Die Juristen lehnen laut Legal Tribune Online ebenfalls den Plan ab, Fahrverbote auch als Strafe bei allgemeiner Kriminalität zu verhängen. Pendler auf dem Lande würden härter getroffen als Großstädter mit Mobilitätsalternativen.

Ekhard Zinke, Präsident des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), erklärt im Abgasskandal-Untersuchungsausschuss den ihm vorgeworfene „industriefreundlichen Gruß“ in einem Brief als „bitterironische Formulierung“. Das berichtet Heute im Bundestag.

EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc will im Mai ihre schon lange ausstehenden Vorschläge für einen fairen Straßengüterverkehr vorlegen, berichtet die Verkehrsbrief-Schwesterpublikation Verkehrsrundschau. Es soll unter anderem um Kabotagerecht, Mindestlohn und den Dauerbrenner „Wochenruhezeit in der Fahrerkabine“ gehen. Außerdem will sie das Problem der missbräuchlichen Transportverlagerung auf Klein-Lkw bis 3,5t angehen. (roe)

Käufer von verbrauchsintensiven Neuwagen müssen ab September 2018 mit einer höheren Kfz-Steuerbelastung rechnen. Weiterlesen →