Sofern die EU zustimmt, sei ein gewichteter Einheitsmautsatz anzustreben, so der klare Tenor. Die EU-Wegekostenrichtlinie verlangt zum Schutz vor „Wegelagerei“, dass die Maut auf den TEN-Strecken – also überwiegend Autobahnen – an den Kosten orientiert gedeckelt werden. Nach der bisherigen Berechnungsmethode würde der Mautsatz für Bundesstraßen aber mehr als doppelt so hoch liegen wie für Autobahnen. Ein gemittelter Mautsatz könnte also als diskriminierende Belastung des Verkehrs auf den TEN-Strecken ausgelegt werden.

Falls die EU nicht zustimmt, sollte der Bund lieber auf einen Teil der Einnahmen verzichten und die Bundesstraßen-Mautsätze auf das Niveau für die Autobahnen absenken. Werner Reh vom Umweltschutzverband BUND empfahl, schon jetzt vorsorglich eine entsprechende Selbstbindung zugunsten einer Einheitsmaut in das Gesetz aufzunehmen.

Laut Gesetzentwurf werden aus der Bundesstraßenmaut (Brutto-) Einnahmen von „bis zu“ 2 Mrd. EUR erwartet. Die 2 Mrd. EUR wären aus heutiger Sicht aber nur bei gemittelter Maut oder bei hoher Bundesstraßenmaut zu erzielen.

Wegekostengutachten doch wieder in bewährter Hand

Wie in der Anhörung weiter bekannt wurde, wird das Wegekostengutachten 2018-2022 übrigens doch wieder vom Alfen Consult, der Universität Münster (Prof. Karl-Hans Hartwig) und dem Ingenieurbüro Bung erstellt. Im Mai hatte es geheißen, dass das Forschungsinstitut DLR den Zuschlag bekommen hat (siehe hier).

Uneinigkeit über Ausweichverkehre

Kontrovers diskutiert wurden Ausweichverkehre und die Bemautung innerörtlicher Bundesstraßen in kommunaler Baulast.

Markus Brohm vom Deutschen Landkreistag befürchtet, dass wegen der Bundesstraßenmaut noch mehr Lkw auf Landes- und Kreisstraßen ausweichen. Er ließ eine deutliche Skepsis gegenüber den offiziellen Analysen der Mautausweichverkehre durchblicken, wonach deren Anteil auf den meisten Straßen im nachgeordneten Netz vernachlässigbar ist.

Henryk Bolik von der Ingenieurgruppe IVV – die in der Vergangenheit die offiziellen Analysen für den Bund erstellt hat – widersprach: Die Bundesstraßenmaut werde zu „guten“ Verlagerungen bisheriger Mautausweichverkehre zurück auf die Autobahnen führen; ihnen gegenüber ständen „böse“ Verlagerungen von den Bundesstraßen auf das nachgeordnete Netz, die aber „nicht nennenswert“ sein würden. Er begründete das damit, dass für die Transporteure neben den reinen Kostenerwägungen die zuverlässige Verfügbarkeit einer Strecke – ohne Umleitungen oder Sperrungen – eine zunehmende Bedeutung habe. Da seien Bundesstraßen und Bundesautobahnen gegenüber Landes- und Kreisstraßen klar im Vorteil.

Stefan Gerwens von Pro Mobilität schränkte ein, dass Aussagen über künftige Ausweichverkehre kaum möglich seien, solange die Höhe der Bundesstraßen-Mautsätze unklar sei. Bei einer 33 Cent/km lohne sich ein Umweg wesentlich eher als bei 13 Cent/km.

Mautdaten für Netzanalyse nutzen

Der unabhängige Berater Frank Schmid plädierte dafür, die Umstellung des Mautsystems auf die neue zentrale Architektur zu nutzen, um Ausweichverkehre zu identifizieren und gegebenenfalls auch die Einstufung von Straßen zu korrigieren. Künftig wird die Maut nämlich nicht mehr im Bordgerät berechnet, sondern anhand der Positionsdaten in einem Zentralrechner. Damit sind die Fahrtrouten detailliert nachvollziehbar.

Innerörtliche Bundesstraßen sind Zankapfel

Keinen Konsens gab es über die Zuscheidung der Mauteinnahmen für innerörtliche Bundesstraßen in kommunaler Baulast. Erster Knackpunkt ist, dass der Bund den Kommunen das Geld nur mittelbar über die Länder zuweisen kann und damit kaum Kontrolle über die zweckgebundene Verwendung hat. Um „Sickerverluste“ zu vermeiden, empfiehlt Gerwens, das den einzelnen Kommunen zustehende Mautaufkommen nachträglich zu veröffentlichen.

Frank Schmid warf ein, dass die im Gesetzentwurf vorgesehenen Zweckbindung nicht mit der kommunalen Selbstverfassung vereinbar sei. Carsten Hansen vom Deutschen Städte- und Gemeindebund forderte, die Zweckbindung an die konkrete Straße zu lockern, da die Städte auch Umleitungsstrecken vorhalten müssten.

Zweiter Knackpunkt ist, dass die Mittel im Zweifelsfall nicht jahresscharf verausgabt werden können – zum Beispiel, wenn eine Bundesstraße frisch grundsaniert worden sei. Gerwens schlug daher vor, den Kommunen Rückstellungen für künftige Erhaltungsmaßnahmen zu erlauben. Hansen empfahl „atmende Fonds“. Rein finanztechnisch sei eine Abrechnung der mautfinanzierten Straßenbauausgaben sowohl über die Länder als auch an die Kommunen selbst mit dem bestehenden System der Verkehrsinfrastrukturgesellschaft VIFG darstellbar, sagte ihr Geschäftsführer Prof. Torsten Böger.

Aus Sicht des DStGB sollte sich die Zuscheidung im übrigen nicht allein an der Streckenlänge orientieren, sondern die im Vergleich zu außerörtlichen Straßen höhere Infrastrukturbelastung durch Anfahren und Bremsen sowie enge Kurvenradien berücksichtigen. (roe)

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat sich auf einer von der Verkehrsbrief-Schwesterpublikation Verkehrsrundschau moderierten Veranstaltung in München für einen einheitlichen Mautsatz auf Autobahnen und Bundesstraßen ausgesprochen. Unions-Haushaltspolitiker Norbert Brackmann signalisierte Bereitschaft, etwaige Einnahmeverluste durch Steuermittel auszugleichen. Am Mittwoch findet im Bundestags-Verkehrsausschuss eine Anhörung zur Bundesstraßenmaut statt.

Nach einem Bericht der Süddeutschen Zeitung soll Dobrindt Ende 2015 persönlich das Vorhaben des Justizministeriums blockiert haben, mit Musterklagen nach amerikanischem Vorbild Schadenersatz von Herstellern minderwertiger Produkte einklagen zu können.

Laut Offenbacher Post hat Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir den Mitarbeiter der hessischen Straßenbauverwaltung vor dem Hintergrund der geplanten Bundesfernstraßengesellschaft eine Jobgarantie ausgesprochen.

Laut WDR droht beim Neubau der Leverkusener Rheinbrücke eine Verzögerung, weil eine alte Sondermülldeponie teilweise abgetragen werden muss. Landesverkehrsminister Michael Groschek soll nun zum 3. November dem Landtag einen Bericht vorlegen. (roe)

Danach wird voraussichtlich noch Berlin zum bisherigen Sextett von München, Hamburg, Dresden, Düsseldorf, Braunschweig und Ingolstadt hinzustoßen. Neben den vom Bund unterstützten Testfeldern sind weitere in Länderhoheit geplant, zum Beispiel im Dreieck Wolfsburg-Hannover-Salzgitter oder bei Wuppertal.

Sowohl Dobrindt als auch Bitkom-Präsident Thorsten Dirks zeigten sich mit dem Start des digitalen Testfelds Autobahn auf der A9 München-Nürnberg hoch zufrieden und würdigten vor allem das hohe Tempo beim Aufbau. Dobrindt äußerte die Hoffnung, dass Deutschland mit seiner Vorreiterrolle innerhalb der G7-Staaten künftig auch die weltweiten Standards für das automatisierte Fahren setzen kann.

Regelung zur Datenhoheit angemahnt

In der anschließenden Podiumsdiskussion mahnte Prof. Eric Hilgendorf, Mitglied der Ethikkommission zum automatisierten und vernetzten Fahren, eine schnelle Regelung der Hoheit über nicht-persönliche Daten an. Das bisherige Datenschutzrecht schütze nur die persönlichen Daten der Bürger; die übrigen Daten, die moderne Autos schon heute erzeugen, seien gemeinfrei. Hier herrsche „Wilder Westen“, so Hilgendorf wörtlich.

Beispielhaft deutlich wurde das Problem am Stand des Kartenherstellers Here. Angesichts immer höherer Genauigkeitsansprüche können die oft kleinen Änderungen wie zum Beispiel umgesetzte Leitpfosten nicht mehr ausreichend zeitnah mit eigenen Vermessungsfahrten erfasst werden. Daher führe wohl kein Weg daran vorbei, dass moderne Autos die von ihnen selbst aufgenommenen Daten zurückspeisen („Crowdsourcing“), um die Karte aktuell zu halten.

„Autonomes Fahren anfassbar machen“

Die Verkehrsforscherin Prof. Barbara Lenz vom Forschungsinstitut DLR regte an, das automatisierte Fahren auch für den Bürger „anfassbar“ zu machen, um die Akzeptanz zu fördern. Das sei in Städten, an den Stadträndern oder auch im ländlichen Raum besser zu leisten als auf einem abstrakten Testfeld Autobahn. Als Beispiel führte sie den autonom fahrenden Minibus in Sion (Schweiz) an. (roe)

Das Landeskabinett verabschiedete am Dienstag eine Bundesratsinitiative zur Änderung der 35. Bundes-Immissionsschutzverordnung (35.BImSchV). Diese Verordnung gibt den Rechtsrahmen für Umweltzonen und die bisherigen Feinstaubplaketten her. Der baden-württembergische Entwurf sieht vor, nur Dieselfahrzeugen der Schadstoffklassen Euro 6 (Pkw/Klein-Lkw) und Euro VI (Lkw) sowie allen Benzin-Pkw ab Euro 3 eine blaue Plakette zu geben. Formal müsste der Bund die Verordnung novellieren und der Bundesrat der Änderung zustimmen.

Hermann: Wollen pauschale Einfahrverbote vermeiden

„Die blaue Plakette ist eine wichtige Voraussetzung, um allgemeine Dieselfahrverbote zu vermeiden“, erklärte Landesverkehrsminister Winfried Hermann mit Verweis auf das Urteil des Verwaltungsgerichts Düsseldorf, das ein pauschales Diesel-Einfahrverbot empfohlen hatte (siehe hier). Eine analoge Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) wegen der Nichteinhaltung der Grenzwerte in Stuttgart ist anhängig.

„Extrem wirkungsvolles Instrument“

Wie das Ministerium erläuterte, würde die Einführung einer blauen Umweltzone laut neuen Berechnungen die Stickoxid-Emissionen im Stadtgebiet um 40 Prozent reduzieren. Damit stelle diese Maßnahme ein extrem wirkungsvolles Instrument dar. Im Verhältnis zu anderen in der Diskussion befindlichen Instrumenten – wie zum Beispiel einer temporären Totalsperrung von Umweltzonen für motorisierte Fahrzeuge oder Dieselfahrzeuge – habe es eine geringe Eingriffstiefe. Außerdem würde damit ein Anreiz zur Modernisierung der Fahrzeugflotte geschaffen.

BMVI und BMUB warten ab

Aus der BMVI-Spitze war schon vor einigen Wochen zu hören, dass man dort einer „Blauen Plakette“ im Grunde wohlwollend-neutral gegenübersteht, aber nicht durch eigenes Vorpreschen zum Buhmann für Bürger und Autoindustrie werden will. Dem Bundesumweltministerium wiederum wird nachgesagt, dass es die Blaue Plakette nur aus Rücksicht auf den anstehenden Wahlkampf in NRW – wo Ressortchefin Barbara Hendricks verankert ist – auf Eis gelegt hat. (roe)

Wie Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt gegenüber dem Verkehrsbrief am Rande einer Veranstaltung im BMVI erläuterte, wird der Bund proaktiv nur die Autobahnen an sich ziehen. Die Bundesstraßen bleiben zunächst in der Länderauftragsverwaltung. Den Ländern soll aber als „Opt out“ die Möglichkeit eröffnet werden, auch die Bundesstraßen an den Bund zu übergeben und die Auftragsverwaltung damit ganz zu verlassen.

Ein ähnliche Regelung existiert schon jetzt als Artikel 90 Abs. 3 im Grundgesetz („Auf Antrag eines Landes kann der Bund Bundesautobahnen und sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs, soweit sie im Gebiet dieses Landes liegen, in bundeseigene Verwaltung übernehmen“), wurde aber bisher von keinem Land in Anspruch genommen. (roe)

Der Wortlaut (siehe hier) lasse einen breiten Interpretationsspielraum offen, von einer extrem schlanken Infrastrukturfinanzierungsgesellschaft bis hin zu einem breit und tief aufgestellten Unternehmen mit eigenem Betriebsdienst. Das war aus Verbands- und Länderkreisen zu hören. Zweifel wurden geäußert, ob bis zum Beginn des Bundestagswahlkampfes ein ausreichendes gemeinsames Verständnis erarbeitet werden kann, um die notwendige Grundgesetzänderung zu verabschieden.

Was ist „Opt-out“?

Ebenfalls ungeklärt blieb, was mit der „Opt-out“-Regelung gemeint ist. Laut Beschlusstext haben sich Bund und Länder auf eine „Reform der Bundesauftragsverwaltung mit Fokus auf Bundesautobahnen und Übernahme in die Bundesverwaltung (übrige Bundesfernstraßen opt out)“ geeinigt. Der Begriff sei von einer kleinen Arbeitsgruppe „zu später Stunde“ eingefügt worden, ist aus Teilnehmerkreisen des Spitzengesprächs hören. Von den Mitgliedern der Arbeitsgruppe sei aber am Montag keiner für eine Klärung erreichbar gewesen. Gegenüber dem Verkehrsbrief wurde von den befragten Länder- und Bundesvertretern vermutet, dass den Ländern die Option gewährt werden soll, Bundesstraßen nicht in die Obhut der Bundesfernstraßengesellschaft zu geben.

Konfliktpunkt Rechtsform

Als erster Konfliktpunkt scheint sich die Frage der Rechtsform herauszukristallisieren: Der zuständige SPD-Berichterstatter im Bundestag, Sebastian Hartmann, forderte möglichst viel Staatsnähe. Der Beschluss sehe zwar eine privatrechtliche Gesellschaft vor – „es sollte aber besser eine staatliche Infrastrukturgesellschaft werden, am besten als Anstalt öffentlichen Rechts“, erklärte Hartmann. Er ist damit auf einer Linie mit Thüringen, das in einer Protokollnotiz zum Beschluss ebenfalls fordert, eine AöR zu prüfen.

Verdi contra, Pro Mobilität und DVF pro

Eduard Oswald, Präsident von Pro Mobilität, äußerte sich positiv über die Grundsatzentscheidung. „Durch die privatrechtliche Struktur wird sich die Bundesgesellschaft leichter als öffentliche Verwaltungen tun, im Wettbewerb um Ingenieure und andere Fachkräfte am Arbeitsmarkt zu bestehen“, erklärte er. Zugleich könnten für Spezialgebiete wie Öffentlichkeitsbeteiligung, Umweltschutz oder die Digitalisierung des Verkehrs bundesweit einsetzbare Kompetenzteams aufgebaut werden.

Ulrich Nußbaum, der Präsidiumsvorsitzende des Deutschen Verkehrsforums, begrüßte den Beschluss ebenfalls und forderte, die weiteren Details zügig auszuhandeln. Er sprach sich dafür aus, private Investoren zum Beispiel über Projektbonds im Rahmen von ÖPP einzubinden.

Davor hatte die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi allerdings schon im Vorfeld gewarnt. „Gerade in einer Niedrigzinsphase ist es unverantwortlich, statt Kredite zum Nulltarif aufzunehmen, privaten oder institutionellen Geldgebern höhere Renditezusagen machen zu wollen“, hatte Verdi-Chef Frank Bsirske vor Verhandlungsbeginn gesagt. Eine privatrechtliche Verkehrsinfrastrukturgesellschaft würde niemals eine politische Mehrheit finden, wenn sie nicht Teil des Verhandlungspakets zu den Bund-Länder-Finanzen wäre. (roe)