Das geht aus der am Dienstag vorgestellten ADAC-Staubilanz für das Jahr 2016 hervor. Die Bautätigkeit stieg nach ADAC-Angaben um rund 15 Prozent, während Stauzahl, Staulängen und Staudauer um rund 20 Prozent gegenüber 2015 stieg. Im Jahresverlauf ist eine deutliche Korrelation mit der Zahl der Baustellen erkennbar, noch deutlicher als 2015. Die Baustellenzahlen stammen nach Angaben eines ADAC-Sprechers gegenüber dem Verkehrsbrief von den Straßenbauverwaltungen, ergänzt durch eigene Erhebungen.

Die meisten Staus zählte der ADAC im September, der auch der baustellenreichste Monat war. Ein Teil des Stau-Zuwachses sei aber auch auf eine bessere Erfassung und den Verkehrszuwachs (plus 2,5 Prozent) zurückzuführen.

Um Staus soweit wie möglich einzudämmen, empfiehlt der ADAC, bei Baustellen nach Möglichkeit die Zahl der Fahrstreifen aufrechtzuerhalten. Auch die Bauzeiten könnten verkürzt werden, etwa durch eine stärkere Ausweitung auf die Nachtstunden. Wegen des großen Nachholbedarfs bei Ausbau- und Sanierung sowie aufgrund des prognostizierten weiter wachsenden Verkehrsaufkommens rechnet der ADAC auch für 2017 mit einer Zunahme der Staus.

Gut 60 Prozent der Staukilometer entfielen zusammen auf Nordrhein-Westfalen (28 Prozent), Bayern (21 Prozent) und Baden-Württemberg (13 Prozent). Auch bei der Zahl der Staumeldungen stellen diese drei Länder zusammen 60 Prozent.

Von allen überregional bedeutsamen Autobahnen war die A3 die am meisten belastete Fernstraße. Auf dieser Route registrierte der ADAC 206km Stau je Autobahnkilometer. Auf dem zweiten Platz rangiert die A8 mit 180km Stau, auf Platz drei die A5 mit 156km.

Der mit Abstand staureichste Tag des Jahres 2016 war der 30. September. Zum Start ins verlängerte Wochenende (Tag der Deutschen Einheit am 3. Oktober) staute sich der Verkehr auf 11.200km. Der mit 35km längste Stau bildete sich am Freitag, 29. Juli, auf der A7 zwischen Hannover und Hamburg vor der Anschlussstelle Schwarmstedt. (roe)

Bundeskanzlerin Angela Merkel hält sich bei der Saar-CDU zum Thema Pkw-Maut bedeckt, berichtet die Saarbrücker Zeitung. Ministerpräsidentin Annegret Kramp-Karrenbauer hatte laut Saarländischem Rundfunk Anfang letzter Woche mit einem Nein im Bundesrat gedroht, falls es keine Erleichterungen für die Grenzregionen gibt.

Laut Frankfurter Rundschau zweifelt jetzt auch an das Bundesfinanzministerium an Mehreinnahmen durch die Pkw-Maut. Grund sind die Änderungen, die im Deal mit der EU-Kommission vereinbart worden sind.

Das BMVI plant die Wiedereinführung der Abgasuntersuchung mit Messung am Auspuff für alle Pkw, berichtet der Spiegel.

Im Streit über den Vorwurf von Abgasmanipulationen gegen Fiat-Chrysler verschärft sich laut Automobilwoche der Ton zwischen Bundesregierung und Italien. (roe)

Der Grenzwert von 80mg/km werde in der täglichen Praxis voraussichtlich um 300 Prozent überschritten – besser als die bisherigen 400-600 Prozent, aber schlechter als die von der EU angestrebten 110 Prozent.

Zu diesem Ergebnis kommt das Forschungsinstitut ICCT, das 2015 den VW-Skandal ins Rollen gebracht hat, in zwei neuen Analysen.

Die EU-RDE-Vorschriften sehen vor, dass Typen, die ab September 2017 genehmigt werden, den Rollenprüfstand-Grenzwert von 80mg/km höchstens um 110 Prozent überschreiten dürfen und ab 1. Januar 2020 höchstens um 50 Prozent (sogenannter Konformitätsfaktor). Zwei bzw. ein Jahr später müssen auch alle in den Verkauf gebrachten Fahrzeuge diese Vorgaben erfüllen. Von den vier geplanten Vorschriftenpaketen zu RDE sind bisher zwei verabschiedet, die anderen zwei sollen 2017 folgen.

Zu viel Spielraum für Hersteller

In seiner Analyse der jetzt vorgesehenen RDE-Regeln betrachtet das ICCT als Schwachpunkte:

• Die Hersteller dürfen rund die Hälfte der Tests in Eigenregie unter Aufsicht eines technischen Prüfdienstes („TÜV“) vornehmen – wobei nicht sichergestellt ist, dass nicht nur unter den jeweils „günstigsten“ Bedingungen getestet wird.
• Die Randbedingungen für die Tests schließen gegenwärtig gewisse anspruchsvolle Fahrzustände aus, die in der Praxis vorkommen, zum Beispiel aggressive Fahrweisen, Dauervollgas oder längeren Bergfahrten. Für Temperaturen unter 0 Grad und über 30 Grad gelten großzügigere Konformitätsfaktoren. Regeln für den im Stadtverkehr relevanten Kaltstart sollen erst im dritten Paket nachgeliefert werden.
• Die Zusammensetzung der RDE-Messfahrt aus Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn kann in weitem Umfang variiert werden. Die drei Verkehrsbereiche werden nur durch die Durchschnittsgeschwindigkeit definiert, die Haltanteile im Stadtverkehr dürfen zwischen 6 und 30 Prozent liegen.
• Die Kriterien für die Definition einer „Fahrzeugfamilie“, für die nur ein Test nötig ist, sind sehr weit gefasst: Fahrzeuge, die auf demselben Antriebsstrang und demselben Motorblock basieren, gelten als „Familie“, auch wenn der Hubraum um 22 bis 32 Prozent variiert.
• Das Abgas-Messgerät (PEMS) darf, aber muss nicht an die Motorsteuerung angeschlossen werden. Damit wird die Chance vergeben, Werte abzugleichen.
• Noch fehlen Regeln für die Feldüberwachung von Serienfahrzeugen (4. RDE-Paket)
• Es ist nicht vorgesehen, die als Nebeneffekt anfallenden Daten zum CO2-Ausstoß auszuwerten.

Dreistufenplan zur Nachschärfung vorgeschlagen

In einem sogenannten Weißbuch stellt das ICCT Modellrechnungen für einen von ihm vorgeschlagenen Dreistufenplan unterschiedlich nachgeschärfter RDE-Regeln und ihren Auswirkungen auf den durchschnittlichen NOx-Flottenausstoß bis 2030 vor.

Dass bei der jetzt vorgesehenen RDE-Gesetzgebung der Grenzwert doch um 300 statt um 110 Prozent überschritten wird, begründet das ICCT mit lockeren Regeln für den Kaltstart und zu eng gefassten Randbedingungen (siehe oben). Das Institut erwartet, das rund 30 Prozent Fahrzeuge weiterhin Abschalteinrichtungen einsetzen. Durch strengere Kaltstart-Regeln in einer ersten Verschärfungsstufe lässt sich die Überschreitung auf 230 Prozent verringern, die Quote der Abschalteinrichtungen würde sich auf 20 Prozent verringern.

Passt man in einer einer zweiten Verschärfungsstufe den Konformitätsfaktor an die gestiegene Messgenauigkeit an (5 Prozent) und führt Feldüberwachung von Serienfahrzeugen ein, reduziert sich die Quote der Abschalteinrichtungen auf 5 Prozent. Die Überschreitung im realen Betrieb beim Verbraucher verringert sich auf 110 Prozent.

In einer dritten Verschärfungsstufe würde die Grenzwertüberschreitung für extreme Fahrbedingungen auf 200 Prozent beschränkt und eine NOx-Kontrolle im laufenden Betrieb eingeführt. Damit wären Abschalteinrichtungen praktisch unmöglich.

Beim jetzt vorgesehenen RDE-Fahrplan würden die NOx-Emissionen aus Pkw von 175 Mio. t/Jahr auf 0,94 im Jahr 2030 sinken. Würde zusätzlich der ICCT-Dreistufenplan umgesetzt, wäre je nach Tempo eine Verringerung auf 0,73 bis 0,58 Mio t/Jahr möglich. Eine Marktverschiebung zugunsten von Benzinern und alternativen Antrieben würde sich im Vergleich zum Dreistufenplan-Modell kaum auswirken, gegenüber dem RDE-Basisfahrplan aber eine Verringerung von 0,18 Mio. t/Jahr erbringen.

Blaue Umweltzonen benötigen nachgebesserte RDE-Regeln

Untersucht wird auch, wie sich städtische Niedrigemissionszonen – Stichwort Blaue Plakette – auswirken könnten. Unter der Annahme, dass ab 2026 nur noch Euro-6-Diesel einfahren dürfen, ist zwar anfangs eine Reduzierung des durchschnittlichen Stickoxid-Flottenausstoßes um 35 Prozent zu erwarten; bis 2030 würde der Vorsprung aber wieder auf rund 23 Prozent zusammenschmelzen. Ein signifikanter weitere Senkung ist nur dann zu erwarten, wenn der Dreistufenplan umgesetzt wird. (roe)

Externe Links:

ICCT-Analyse zum RDE-Verfahren (Englisch)

Weißbuch zu den Auswirkungen verbesserter Abgas-Prüfverfahren bis 2030 (Englisch)