Kritik an Schlupflöchern in RDE-Vorschriften

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Der Grenzwert von 80mg/km werde in der täglichen Praxis voraussichtlich um 300 Prozent überschritten – besser als die bisherigen 400-600 Prozent, aber schlechter als die von der EU angestrebten 110 Prozent.

Zu diesem Ergebnis kommt das Forschungsinstitut ICCT, das 2015 den VW-Skandal ins Rollen gebracht hat, in zwei neuen Analysen.

Die EU-RDE-Vorschriften sehen vor, dass Typen, die ab September 2017 genehmigt werden, den Rollenprüfstand-Grenzwert von 80mg/km höchstens um 110 Prozent überschreiten dürfen und ab 1. Januar 2020 höchstens um 50 Prozent (sogenannter Konformitätsfaktor). Zwei bzw. ein Jahr später müssen auch alle in den Verkauf gebrachten Fahrzeuge diese Vorgaben erfüllen. Von den vier geplanten Vorschriftenpaketen zu RDE sind bisher zwei verabschiedet, die anderen zwei sollen 2017 folgen.

Zu viel Spielraum für Hersteller

In seiner Analyse der jetzt vorgesehenen RDE-Regeln betrachtet das ICCT als Schwachpunkte:

  • Die Hersteller dürfen rund die Hälfte der Tests in Eigenregie unter Aufsicht eines technischen Prüfdienstes („TÜV“) vornehmen – wobei nicht sichergestellt ist, dass nicht nur unter den jeweils „günstigsten“ Bedingungen getestet wird.
  • Die Randbedingungen für die Tests schließen gegenwärtig gewisse anspruchsvolle Fahrzustände aus, die in der Praxis vorkommen, zum Beispiel aggressive Fahrweisen, Dauervollgas oder längeren Bergfahrten. Für Temperaturen unter 0 Grad und über 30 Grad gelten großzügigere Konformitätsfaktoren. Regeln für den im Stadtverkehr relevanten Kaltstart sollen erst im dritten Paket nachgeliefert werden.
  • Die Zusammensetzung der RDE-Messfahrt aus Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn kann in weitem Umfang variiert werden. Die drei Verkehrsbereiche werden nur durch die Durchschnittsgeschwindigkeit definiert, die Haltanteile im Stadtverkehr dürfen zwischen 6 und 30 Prozent liegen.
  • Die Kriterien für die Definition einer „Fahrzeugfamilie“, für die nur ein Test nötig ist, sind sehr weit gefasst: Fahrzeuge, die auf demselben Antriebsstrang und demselben Motorblock basieren, gelten als „Familie“, auch wenn der Hubraum um 22 bis 32 Prozent variiert.
  • Das Abgas-Messgerät (PEMS) darf, aber muss nicht an die Motorsteuerung angeschlossen werden. Damit wird die Chance vergeben, Werte abzugleichen.
  • Noch fehlen Regeln für die Feldüberwachung von Serienfahrzeugen (4. RDE-Paket)
  • Es ist nicht vorgesehen, die als Nebeneffekt anfallenden Daten zum CO2-Ausstoß auszuwerten.
Dreistufenplan zur Nachschärfung vorgeschlagen

In einem sogenannten Weißbuch stellt das ICCT Modellrechnungen für einen von ihm vorgeschlagenen Dreistufenplan unterschiedlich nachgeschärfter RDE-Regeln und ihren Auswirkungen auf den durchschnittlichen NOx-Flottenausstoß bis 2030 vor.

Dass bei der jetzt vorgesehenen RDE-Gesetzgebung der Grenzwert doch um 300 statt um 110 Prozent überschritten wird, begründet das ICCT mit lockeren Regeln für den Kaltstart und zu eng gefassten Randbedingungen (siehe oben). Das Institut erwartet, das rund 30 Prozent Fahrzeuge weiterhin Abschalteinrichtungen einsetzen. Durch strengere Kaltstart-Regeln in einer ersten Verschärfungsstufe lässt sich die Überschreitung auf 230 Prozent verringern, die Quote der Abschalteinrichtungen würde sich auf 20 Prozent verringern.

Passt man in einer einer zweiten Verschärfungsstufe den Konformitätsfaktor an die gestiegene Messgenauigkeit an (5 Prozent) und führt Feldüberwachung von Serienfahrzeugen ein, reduziert sich die Quote der Abschalteinrichtungen auf 5 Prozent. Die Überschreitung im realen Betrieb beim Verbraucher verringert sich auf 110 Prozent.

In einer dritten Verschärfungsstufe würde die Grenzwertüberschreitung für extreme Fahrbedingungen auf 200 Prozent beschränkt und eine NOx-Kontrolle im laufenden Betrieb eingeführt. Damit wären Abschalteinrichtungen praktisch unmöglich.

Beim jetzt vorgesehenen RDE-Fahrplan würden die NOx-Emissionen aus Pkw von 175 Mio. t/Jahr auf 0,94 im Jahr 2030 sinken. Würde zusätzlich der ICCT-Dreistufenplan umgesetzt, wäre je nach Tempo eine Verringerung auf 0,73 bis 0,58 Mio t/Jahr möglich. Eine Marktverschiebung zugunsten von Benzinern und alternativen Antrieben würde sich im Vergleich zum Dreistufenplan-Modell kaum auswirken, gegenüber dem RDE-Basisfahrplan aber eine Verringerung von 0,18 Mio. t/Jahr erbringen.

Blaue Umweltzonen benötigen nachgebesserte RDE-Regeln

Untersucht wird auch, wie sich städtische Niedrigemissionszonen – Stichwort Blaue Plakette – auswirken könnten. Unter der Annahme, dass ab 2026 nur noch Euro-6-Diesel einfahren dürfen, ist zwar anfangs eine Reduzierung des durchschnittlichen Stickoxid-Flottenausstoßes um 35 Prozent zu erwarten; bis 2030 würde der Vorsprung aber wieder auf rund 23 Prozent zusammenschmelzen. Ein signifikanter weitere Senkung ist nur dann zu erwarten, wenn der Dreistufenplan umgesetzt wird. (roe)

Externe Links:

ICCT-Analyse zum RDE-Verfahren (Englisch)

Weißbuch zu den Auswirkungen verbesserter Abgas-Prüfverfahren bis 2030 (Englisch)

Aufgefischt 13.1.2017

matthias.roeser Luft, Personalien, Straße

In Schleswig-Holstein streiten CDU-Opposition und Landesverkehrsministerium über die Leistungen der Straßenbauverwaltung beim Neu- und Ausbau von Autobahnen in den vergangenen fünf Jahren. Darüber berichten die Lübecker Nachrichten.

Bundeskanzlerin Angela Merkel lässt bei ihrem Staatsbesuch in Luxemburg nicht erkennen, ob bei der Pkw-Maut Ausnahmen für grenznahe Regionen möglich sein werden. Das berichtet die luxemburgische Tageszeitung L–Essentiel.

Die Deutsche Flugsicherung (DFS) hat laut eigener Mitteilung zum 1. Januar die Gebühren um 16 bis 18 Prozent gesenkt. Nicht der DFS anzulastende Gebührenanteile werden jetzt vom Bund getragen. Die Gebührensenkung ist Teil des Pakets, mit dem der Bund den Luftverkehrsstandort Deutschland stärken will.

Die US-Umweltbehörde EPA wirft Fiat-Chrysler in einem detallierten Schreiben vor, bei zwei Dieselmodellen die Steuerung des Abgasverhalten ohne vorherige Notifizierung so abgeändert zu haben, dass die NOx-Grenzwerte bei normalem Fahrbetrieb überschritten werden. So werde die Abgasrückführung (EGR) nach einer bestimmten Zeit zurückgefahren, ohne dass der SCR-Katalysator die erhöhten NOx-Emissionen kompensiert. Den Vorwurf einer „Zeitschaltuhr“ hatte auch die „Untersuchungskommission Volkswagen“ gegen ein anderes Fiat-Modell erhoben. Die EU-Kommission hat laut Reuters unterdessen Fiat aufgefordert, auf diese deutschen Vorwürfe einzugehen.

Zuguterletzt: Ex-CSU-Generalsekretär Alexander Dobrindt hält laut Süddeutscher Zeitung Martin Schulz für den gefährlicheren SPD-Kanzlerkandidaten, denn, so Dobrindt, „er hat noch keinen genervt“. Wie sieht er wohl seine eigenen Karrierechancen angesichts der Tatsache, dass Deutschland nördlich der Mainlinie mehrheitlich von seiner Pkw-Maut genervt fühlt? (roe)

Wenig konkrete Ziele in der Nachhaltigkeitsstrategie

matthias.roeser Schiene, Straße, Wasser
Schlüssel Energieverbrauch

In der am Mittwoch vom Bundeskabinett verabschiedeten Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie, die die Vorgängerversion von 2002 ablöst, wird bis 2030 für Güter- und Personenverkehr eine Verringerung des Endenergieverbrauchs in einem „Zielkorridor“ um „minus 15 bis minus 20 Prozent“ gegenüber 2014 gefordert.

Im Güterverkehr ist dafür jedoch eine massive Trendumkehr erforderlich: Von 2005 bis 2014 ist der Verbrauch – bedingt durch mehr Lkw-Transporte – um 7,2 Prozent gestiegen, statt wie gefordert zu sinken. Dabei ist der Effizienzzuwachs schon berücksichtigt.

Im Personenverkehr hat der Endenergieverbrauch im Großen und Ganzen seit 2005 stagniert. Um die angestrebte Reduzierung zu erreichen, ist aber auch hier eine Trendwende erforderlich.

Als Instrument nennt die Regierung neben bereits laufenden Programmen „eine starke Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene“. Anders als 2002 werden aber keine Modal-Split-Ziele genannt.

Teilweise Defizite bei Luftbelastung

Etwas besser sieht es bei den Luftschadstoffen aus, die teilweise vom Verkehr verursacht werden: 2030 wird voraussichtlich kein Bürger in Deutschland mehr mit Feinstaub PM10 über dem WHO-Grenzwert 20mg/cm3 ausgesetzt sein. 2007 waren es noch 50 Mio. Bürger, 2014 12,4 Mio.

Beim gesundheitlich gefährlicheren – weil noch feineren – Feinstaub PM2,5 sinkt die Belastung zwar, aber nicht schnell genug: Das Ziel, die Belastung bis 2030 gegenüber 2005 um 45 Prozent zu verringern, wird bei Fortschreibung des bisherigen Trends um 20 Prozent verfehlt. Ähnlich sieht es bei den Stickoxiden aus, die seit dem Dieselskandal wieder größere Aufmerksamkeit erfahren.

Vage wird in Aussicht gestellt, eine „eine aktualisierte Politik zur Luftreinhaltung unter Berücksichtigung der neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse umzusetzen sowie Maßnahmen zur Bekämpfung der Luftverschmutzung an der Quelle zu entwickeln und umzusetzen.“

Nachhaltigkeitskoordinatoren vorgesehen

Ein neues Element ist, dass sich die Ministerien bei den Nachhaltigkeitsthemen stärker verzahnen sollen. Noch in dieser Legislaturperiode soll jedes Ressort jeweils eine zentrale Ansprechperson – möglichst auf Abteilungsleitungsebene – für Fragen einer nachhaltigen Entwicklung festlegen. Sie wird abteilungsübergreifend für die Nachhaltigkeitsprüfung bei Gesetzes- und Verordnungsvorhaben sowie Ressortstrategien beteiligt. Dieses Instrument geht auf Anregungen aus der Verbändebeteiligung zurück.

Die Allianz pro Schiene bemängelte in einer Stellungnahme, dass Lärm und Verkehrssicherheit im Gegensatz zu 2002 nicht einmal erwähnt werden. Ebenso mangele es an belastbaren Verlagerungsziele, nachdem die Verlagerungsziele von 2002 massiv verfehlt worden sind. (roe)

Externe Links:

Nationale Nachhaltigkeitsstrategie 2016

Nationale Nachhaltigkeitsstrategie 2002

Aufgefischt 12.1.2017

matthias.roeser Luft, Straße

Das NRW-Umweltministerium bezweifelt laut Rheinischer Post in seiner Stellungnahme die Annahmen des Verkehrsministeriums zu der beantragten Kapazitätserweiterung des Flughafens Düsseldorf. Es würden absehbar mehr Flugzeuge in Düsseldorf stationiert, also gebe es auch mehr Flüge in den Tagesrandstunden. Kritik gibt es außerdem an Lufthansa-Flügen nach Frankfurt. Ab 13. Februar werden die Einwände öffentlich erörtert.

Am Mittwoch hat der Abbruch des ersten Teils der maroden Autobahnbrücke über den Petersdorfer See (A19) begonnen, berichtet unter anderem die Ostsee-Zeitung. Die Brücke ist von „Betonkrebs“ (Alkali-Kieselsäure-Reaktion/AKR) geschädigt und war 2015 vorübergehend für Lkw gesperrt. Sie ist eines der Building-Information-Modeling-Pilotprojekte (BIM) des BMVI.

Die FAZ wagt einen Ausblick auf das Autofahren im Jahr 2071. (roe)

BMVI druckst bei Zahlen zu leisen Güterzügen herum

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Erst im März würden die konsolidierten und plausibilisierten Daten der DB Netz AG über die im vorherigen Fahrplanjahr als „leise“ abgerechneten Trassenkilometer zur Verfügung stehen, teilte Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann dem Grünen-Bahnexperten Matthias Gastel auf Nachfrage mit. Aus von Ferlemann nicht näher erläuterten „operativen Gründen“ errechne die DB diese Zahl nur einmal jährlich.

Gastel hatte mit Verweis auf eine laut Ferlemann falsch formulierte Antwort auf eine Kleine Anfrage wissen wollen, wie sich der Anteil leiser Güterzüge in den einzelnen Monaten des Jahres 2016 entwickelt hat.

Ferlemann ging in seiner jüngsten Antwort aber nicht auf Gastels Bemerkung ein, dass das BMVI auf einer Veranstaltung im November (siehe hier) berichten konnte, „aktuell“ würden 24 Prozent aller Güterzüge als „leise“ abgerechnet. Im Fahrplanjahr 2014/15 waren es 16,3 Prozent. (roe)

Maritime Agenda 2025 verabschiedet

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Die „Maritime Agenda 2025“ erhebt laut dem federführenden Bundeswirtschaftsministerium den Anspruch, ein „langfristig angelegten Rahmen für eine konsequente Zukunftspolitik zur Stärkung des maritimen Wirtschaftsstandortes Deutschland“ zu sein. Eindeutiger Schwerpunkt der neun Handlungsfelder im 30-seitigen Papier ist die Stärkung der maritimen Industrie. Das auf der Nationalen Maritimen Konferenz im Oktober 2015 angekündigte Konzept befasst sich aber auch mit Schifffahrts- und Hafenpolitik.

Lob für Maritimes Bündnis

In Sachen Schifffahrt wird betont, dass „für eine Exportnation wie Deutschland ein wettbe­werbsfähiger Schifffahrtsstandort mit einer leistungs­starken Handelsflotte von großer gesamtwirtschaftlicher Bedeutung“ ist. Vage heißt es, dass sich die Bundesregierung dafür einsetzen werde, das „Gesamtpaket zur Stärkung der Seeschifffahrt unter deutscher Flagge zu gegebener Zeit zu überprüfen und bei Bedarf anzupassen“ und „durch eine Modernisierung der Flaggenstaatverwal­tung die Dienstleistungsqualität im Vergleich zu der Verwaltung anderer Flaggenregister weiter zu verbes­sern, die Möglichkeit der elektronischen Antragstel­lung weiter auszubauen und entsprechende techni­sche Lösungen zu entwickeln“. Zeithorizonte werden nicht genannt.

Etwas überraschend wirkt die Feststellung, seit mehr als zehn Jahren werde im Maritimen Bündnis für Ausbildung und Beschäftigung in der Seeschifffahrt „vertrauensvoll zusammengearbeitet“: Die Gewerkschaft Verdi war bekanntlich im Juni 2016 aus Protest gegen die gelockerte Schiffsbesetzungsverordnung ausgetreten.

Bund schweigt zu heiklen Themen

In der Hafenpolitik wird vor allem auf das Nationale Hafenkonzept Bezug genommen. Der Bund bekennt sich erneut dazu, „im Rahmen bestehender Bundeszuständigkeit die Infrastruktur zur Bewältigung der prognostizierten Güterverkehre zu erhalten, bedarfsgerecht auszu­bauen und zu modernisieren“. Er mahnt aber wie schon im Hafenkonzept auch eine bessere Koordinierung der Hafenpolitik zwischen Bund und Ländern an. „Im Interesse der ge­samtwirtschaftlichen Entwicklung und der Häfen müs­sen sich Bund und Länder auf neue Vereinbarungen über die Zusammenarbeit in der Hafenpolitik verständigen.“

Mit Blick auf die hitzige Debatte in Brüssel über das EU-Beihilferecht für Häfen bekennt sich der Bund zum Ziel, für Infrastrukturinvestitionen „einen angemessenen Gestaltungsrahmen zur Weiterentwick­lung der deutschen Häfen“ zu erhalten.

Das heikle Thema Elb- und Weservertiefung wird nicht explizit erwähnt. Vage heißt es nur, die Bewältigung der prognostizierten Güterverkehre erfordere „optimal ausgebaute Zufahrten zu den See- und Bin­nenhäfen“.

Konkretes nur bei LNG

Vergleichsweise konkret wird es beim Thema neue Antriebe und alternative Treibstoffe: Der Entwurf einer Richtlinie des BMVI für eine weitergehende Förderung des Einsatzes von LNG in der Seeschifffahrt werde derzeit zwischen den Ressorts abge­stimmt, heißt es. Außerdem bietet der Bund den Ländern und Hafenstädten Koordinierungshilfe bei der Etablierung „eines möglichst effizienten und harmo­nisierten Genehmigungsmanagements“ für LNG- und Methan-Infrastruktur an.

Ungewohnt klare Kritik

Mehrere Branchenverbände zeigten in unterschiedlicher Deutlichkeit enttäuscht. Zwar werde die Bedeutung der Hafenwirtschaft angemessen dargestellt, teilte der Seehafenverband ZDS mit, doch „hätte die Agenda ehrgeiziger ausfallen müssen“. Die Bundesregierung sollte ordnungspolitische Instrumente wie etwa das Wettbewerbsrecht oder das Planungs- und Umweltrecht stärker in den Fokus der zukünftigen Arbeit rücken. Die 10. Nationale Maritime Konferenz im April biete eine Gelegenheit, „die Weiterentwicklung der Agenda in eine ambitionierte und umfassende Zukunftsstrategie für den Standort anzustoßen.“

Ähnlich sieht es der Reederverband VDR aus: Die Agenda bleibe „mit ihrem Anspruch, ein Strategiepapier zu sein, hinter dem Entwurf für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung zurück“, erklärte Verbandsgeschäftsführer Ralf Nagel. Es fehle an einer Bestandsaufnahme und Analyse der globalen Wettbewerbslage der maritimen Branche.

Auch der Schiffsbauverband VSM vermisst Grundlagen: „Die Situationsanalyse und dementsprechend die erforderlichen Antworten greifen noch zu kurz“, teilte der Verband mit. Der VSM begrüße es darum sehr, dass zügig noch eine dezidierte Wertschöpfungsanalyse für die gesamte maritime Wirtschaft in Deutschland erarbeitet werden soll und dass eine Nachsteuerung mit Blick auf neue und veränderte Herausforderungen ausdrücklich in Aussicht gestellt werde.

Sehr deutlich wird Nagel: „Die Agenda ist gut, sie muss aber zu einer Gesamtstrategie weiterentwickelt werden, sonst bleibt sie von begrenztem Wert für die Bewältigung der Zukunftsfragen der maritimen Wirtschaft.“ (roe)

Externer Link: Maritime Agenda 2025

Aufgefischt 11.1.2017

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Der Leverkusener SPD-Abgeordnete Karl Lauterbach spricht sich laut Rheinischer Post mit Blick auf die vielen Gefahrguttransporte der Bayer AG gegen einen „langen“ Rheintunnel von Leverkusen bis Köln und für einen „kurzen“ Tunnel statt der bisherigen Stelzenstrecke im Zulauf auf die A1-Rheinbrücke aus.

Das rheinland-pfälzische Verkehrsministerium übernimmt 460.000 EUR für das Raumordnungsverfahren zum Bau der Mittelrheinbrücke, die angrenzenden Kreise jeweils 100.000 EUR. Das teilte das Ministerium nach einer Sondersitzung des Kreistages Rhein-Lahn mit.

Am Niederrhein bei Dormagen beginnt die Diskussion über die Auswirkungen der im BVWP 2030 vorgesehenen Fahrrinnenvertiefung auf die Natur. Darüber berichtet die Rheinische Post.

Laut Südwestpresse ziert sich die DB, Zusagen zum Einsatz von Neigetechnik-Zügen auf der zum Ausbau anstehenden Gäubahn Ulm-Bodensee zu machen. Nur dann sind aber die zum Deutschlandtakt kompatiblen Fahrzeiten zu erreichen. (roe)

Novelle des Fahrlehrerrechts wird nachjustiert

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Das geht aus dem Kabinettsentwurf des „Gesetzes über das Fahrlehrerwesen und zur Änderung anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“ hervor. Im Gegensatz zum Referentenentwurf (siehe hier) sollen die Fahrlehrer bei der turnusmäßigen Überprüfung alle fünf Jahre dürfen statt der körperlichen und geistigen Eignung für die Führerscheinklasse C nun nur die Eignung für die Klasse C1 nachweisen. Nur bezüglich des Sehvermögens ist die Eignung für Klasse C zu belegen.

Verzichtet wird auf die Anforderung, einen Auszug des Flensburger Punktekontos vorzulegen. „Die nach Landesrecht zuständige Behörde kann die Vorlage eines amts- oder fachärztlichen Zeugnisses oder eines Gutachtens einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle für Fahreignung verlangen, wenn Tatsachen bekannt werden, die Bedenken gegen die Eignung eines Fahrlehrers begründen“, heißt es jetzt.

Auch muss ein Führungszeugnis nicht mehr zwingend vorgelegt werden; die nach Landesrecht zuständige Behörden darf es aber fordern.

Keine Unterrichtsbegrenzung

Anders als von einem Teil der Branchenverbände gefordert (siehe hier) gibt es auch weiterhin keine Begrenzung des täglichen praktischen Fahrunterrichts, die sogenannten Tagesnachweise fallen weg. Es bleibt den Fahrlehrern selbst überlassen zu bestimmen, wie lange sie in der Lage sind, „die Verantwortung für die Ausbildungsfahrt zu übernehmen und die Fahrschüler sachgerecht zu unterrichten“.

Anforderung an Fahrschulerlaubnis präzisiert

Die Voraussetzungen für eine Fahrschulerlaubnis wurden dahingehend nachgeschärft, dass die „Unzuverlässigkeit“ als Ausschlusskriterium etwas eingegrenzt wurde: Unzuverlässig „ist ein Bewerber insbesondere dann, wenn er wiederholt die Pflichten gröblich verletzt hat, die ihm nach diesem Gesetz oder den auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen obliegen“.

Eine ähnliche Zuverlässigkeitsklausel ist auch für Fahrlehrer aufgenommen worden, die Aufbauseminare anbieten wollen, also Nachschulungen bei Verstößen im Sinne des „Führerscheins auf Probe“. (roe)

Externer Link: Kabinettsentwurf des Novelle des Fahrlehrerrechts

Biokraftstoffbranche wirbt für höhere Beimischungen

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Dafür plädierten Biokraftstoffbranche und Landwirtschaft am Dienstag vor Journalisten in Berlin. Vertreter des Verbandes der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB), der Verband der ölsaatenverarbeitenden Industrie in Deutschland (OVID) und die Union zur Förderung der Oel- und Proteinpflanzen (UFOP) wiesen darauf hin, dass mit Biodiesel und Bioethanol inzwischen 65-70 Prozent des Treibhausgas-Ausstoßes (THG) gegenüber vergleichbaren fossilen Kraftstoffen eingespart werden können.

Laut einer am Dienstag vorgestellten Studie des emeritierten Landwirtschaftsprofessors Jürgen Zeddies von der Universität Hohenheim liegen die Treibhausgas-Emissionen von fossil angetriebenen Verbrennern und Elektroautos beim gegenwärtigen deutschen Strommix annähernd gleichauf. Mit Biokraftstoffen ließe sich schnell eine spürbare THG-Minderung erzielen.

B30 ins Spiel gebracht

Elmar Baumann vom VDB betonte, Biokraftstoffe seien derzeit diejenige erneuerbare Energie für den Verkehr mit dem geringsten Mehrpreis gegenüber fossilen Kraftstoffen. Er räumte ein, dass die gegenwärtigen Weltmarktpreise einen Umstieg nicht begünstigen. Aktuell kostet Biodiesel auf dem Weltmarkt rund 950 USD/t, fossiler Diesel 480 USD/t. 2015 waren die Preise aber auch schon einmal gleichauf.

Baumann plädierte dafür, die THG-Minderungsauflagen für die Mineralölwirtschaft zu verschärfen, damit mehr Biokraftstoffe zum Einsatz kommen. Zeddies wies darauf hin, dass es bereits eine Norm für B30 (Diesel mit 30 Prozent Biodieselbeimischung) gibt; allerdings stünden teilweise noch die Freigaben der Motorenhersteller aus. Auf die geringe Akzeptanz des bereits eingeführten E10-Benzins bei den Verbrauchern ging er allerdings nicht ein.

Positive Sektorkopplungseffekte

Gerhard Brankatschk vom OVID und Stephan Arens vom UFOP wiesen auf die Sektorkopplungseffekte des Rapsanbaus für die Biodieselerzeugung hin. Raps erfülle nicht nur eine wichtige Rolle in der Fruchtfolge. Der bei der Ölgewinnung anfallende Rapsschrot sei auch ein wertvolles Eiweißfutter für die Nutztierhaltung und ersetze möglicher genveränderten Sojaschrot aus Übersee. Derzeit würden 35 Prozent des deutschen Bedarfs an Eiweißfutter durch einheimischen Rapsschrot gedeckt. Die gegen Biokraftstoffe ins Feld geführte Argumente der Zweckentfremdung von Nahrungsmitteln sei also widerlegt, deuteten sie an. Auf keinen Fall genüge es, nur Abfallstoffe wie Stroh zu Biokraftstoffen zu verarbeiten. Dafür seien die Mengen zu gering. (roe)

Bauwirtschaft hat noch Kapazität

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Würde sich die gegenwärtige Auslastung der im Verkehrswegebau tätigen Unternehmen gleichmäßig über alle zwölf Monate verteilen, wären 30 Prozent mehr Bauleistung möglich, erläuterte Peter Hübner, Präsident des Verbandes der Bauverbandes HDB, am Dienstag vor Journalisten. Tatsächlich könne die Arbeit aber wegen der vom kameralistischen Haushaltsrecht vorgeprägten Auftragsvergabe oft erst im April aufgenommen werden werden. 2017 stelle sich die Situation nur aufgrund des hohen Auftragsbestandes etwas günstiger dar. Nach Worten seines Amtskollegen Hans-Hartwig Loewenstein vom Baugewerbeverband ZDB entfallen in manchen Jahren zwei Drittel des Umsatzes im Verkehrswegebau auf das 2. Halbjahr.

Hübner begrüßte die Grundsatzentscheidung für eine Bundesfernstraßengesellschaft. Derzeit sei aber noch zu befürchten, dass die Bundesländer die Bund bereitgestellten Mittel mangels baureifer Projekte nicht verbauen können.

Sorge um kommunale Infrastruktur

Für Investitionen in die kommunale Verkehrsinfrastruktur sieht Hübner eine Gefahr im Wegfall der Entflechtungsmittel (1,3 Mrd. EUR/Jahr) nach 2019 im Rahmen der Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen. Zwar erhielten die Länder als Ausgleich einen höheren Anteil am Umsatzsteueraufkommen, aber – so ließ er durchblicken – es sei nicht gewährleistet, dass im gleichen Umfang Mittel an die Kommunen weitergereicht würden. (roe)