„Wir sind in der Endphase der Erarbeitung der Förderrichtlinie“, sagte Verkehrsstaatssekretär Norbert Barthle am Montag auf dem Kongress „Kraftstoffe der Zukunft“. Mit dem schon seit langem angekündigten Förderprogramm sollen Nutzfahrzeuge ab 7,5t unter anderem mit Hybrid-, Batterie- oder Flüssigerdgasantrieb gefördert werden. Es ist 2017 erstmals mit 10 Mio. EUR im Bundeshaushalt eingestellt und aus der Lkw-Mautkompensation finanziert.

Neue Wege für Gasantriebsförderung

Wie Barthle weiter ankündigte, wird das BMVI die Steuervergünstigung für Gasantriebe aus eigenen Mitteln über 2018 hinaus weiterführen. Ein entsprechender Gesetzentwurf werde noch in dieser Woche verabschiedet. Er enthalte zwar nur einer Begünstigung für CNG und LNG; Barthle hofft aber, im parlamentarischen Verfahren auch die Begünstigung von LPG/Autogas einfügen zu können.

Das Bundesfinanzministerium hatte die jährlichen Steuermindereinnahmen durch die Begünstigung von Gasantrieben mit 180 Mio. EUR beziffert. Ein Referentenentwurf des Bundesfinanzministeriums aus dem April 2016, der ein Abschmelzen der Begünstigung für LPG bis 2021 und für CNG/LNG bis 2024 vorsah, war in Verkehrskreisen auf massive Ablehnung gestoßen (siehe hier). (roe)

Laut der am Donnerstagnachmittag ins Internet gestellten neuen Einnahmeprognose erhöhen sich die Einnahmen von gebietsfremden Kfz sogar, und zwar auf um rund 140 Mio. EU auf 834 Mio. EUR.

Unverändert geblieben gegenüber der Prognose von 2015 sind die teilweise aus dem Jahr 2004 stammenden Datengrundlagen. Die damalige Prognose versuchte aber den Zustand im Jahr 2013 zu beschreiben, während die neue Prognose auf das Jahr 2019 abhebt. In diesem Jahr soll die Pkw-Maut nach Vorstellung von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt „scharfgeschaltet“ werden.

Unterstellt wurde, dass der Anteil der ausländischen Pkw an den Ein- und Durchreisen von 47 Prozent auf 50 Prozent steigt und der ausländische Pkw-Verkehr in Deutschland jährlich 3 Prozent zulegt.

Präzisiert wurden die Einschätzung der Anteile von Diesel- und Benziner. 2015 wurde noch ein Anteil von 25 Prozent Diesel-Pkw angenommen. Auf Basis von Daten des Autoherstellerverbandes ACEA ergibt sich nun ein Dieselanteil von gut 53 Prozent. Da sich die Mautsätze an der Systematik der Kfz-Steuer orientieren, ergeben sich also höhere Einnahmen. Wie schon 2015 wurde aber nicht untersucht, wie sich die Flotten der verschiedenen Staaten detailliert nach Hubraumgrößen zusammensetzen.

Deutlicher Verkehrszuwachs erwartet

Bei der Aufschlüsselung nach Reisezwecken ergeben sich überwiegend wesentlich höhere Mauteinnahmen.

Gestiegen, und zwar von 124.000 im Jahr 2013 auf aktuell 167.000, ist die Zahl der täglichen Arbeitspendler, die eine Jahresvignette kaufen werden, sofern sie mit dem Pkw zur Arbeit fahren. Die Zahl der „Wochenendpendler“ stieg von 320.000 auf 402.000.

Mutig erscheinen die Annahmen zur Entwicklung von Urlaubsreisen mit Übernachtung: Hier wurden die Steigerungsraten der Jahre 2011-2013 – also der ersten Phase der Erholung nach der Finanz- und Wirtschaftskrise – bis 2019 fortgeschrieben. Ergebnis ist, dass dieser Einnahmeposten um mehr als die Hälfte von 82,6 Mio. auf 135 Mio. EUR/Jahr zulegt. Ähnlich wurde mit sonstigen Privatreisen mit Übernachtung umgegangen.

Deutlich höher sind die Einnahmen aus Privatreisen ohne Übernachtung und dem „kleinen Grenzverkehr“. Hier schlägt vor allem die Annahme eines insgesamt deutlich gestiegenen grenzüberschreitenden Verkehrs durch.

Praktisch unverändert geblieben sind die Mauteinnahmen von Geschäftsreisenden mit und ohne Übernachtung.

Externer Link: Pkw-Maut-Einnahmeprognose für gebietsfremde Pkw, Januar 2017

Das geht aus einer Präsentation des BRH für die Verkehrsetat-Berichterstatter im Bundestags-Haushaltsausschuss hervor. „Ich halte die Unterlage für hervorragend geeignet, für Problembewusstsein über den Kreis der Verkehrs- und Haushaltspolitiker hinaus zu sorgen“, sagte die SPD-Berichterstatterin Bettina Hagedorn.

Wer entscheidet über Mauthöhe und Neubau?

Als besonders kritisch sieht er die Absicht der Bundesregierung an, der Gesellschaft mittelfristig Sinne eines geschlossenen Finanzierungskreislaufs Straße das Erhebungsrecht für Lkw- und Pkw-Maut einzuräumen, ohne dass das Parlament diesen Stufenplan stoppen kann. Damit werde die parlamentarische Kontrolle praktisch ausgehebelt. Derzeit wird die Maut erst im allgemeinen Haushalt vereinnahmt und nur per Parlamentsbeschluss den Verkehrsinvestitionen zugewiesen.

Ungelöst bleibe auch, wer über die Priorisierung der einzelnen Neu- und Ausbauprojekte entscheidet. Verklausuliert deutet der BRH an, dass die Gesellschaft versucht sein könnte, solche Projekte vorzuziehen, die möglichst hohe Mauteinnahmen versprechen,

Wer entscheidet über Rechtsform?

Als weiteren kritischen Punkt sieht der BRH die Gesellschaftsform an. Unter den Gesichtspunkten Transparenz und Kontrolle liegt die GmbH deutlich vor der Aktiengesellschaft. Werde die Gesellschaft als GmbH gegründet, bliebe bei der Evaluierung nach vier Jahren nur die Alternative Aktiengesellschaft übrig. Das Risiko bestehe darin, dass die Bundesregierung über eine Umwandlung ohne Mitsprache des Parlaments entscheiden könne. „Eine Aktiengesellschaft lehne ich nach den Erfahrungen mit der Deutschen Bahn AG ab“, sagte die SPD-Verkehrsetat-Berichterstatterin Bettina Hagedorn gegenüber dem Verkehrsbrief. Dem Bundesfinanzministerium wird nachgesagt, dass es trotz der Festlegung auf eine GmbH weiter mit einer AG liebäugelt.

Welche Kontrollrechte gibt es?

Ungewohnt vehement fordert der Bundesrechnungshof Prüfrechte für die Gesellschaft ein und macht sogar einen Formulierungsvorschlag. Bisher fehlt im Gesetzentwurf dazu jegliche Regelung, so dass der Rechnungshof nur sehr eingeschränkte Prüfrechte hätte. Mit dieser Forderung kann sich Hagedorn identifizieren: „Wir wollen keine Wiederholung von DB AG und LuFV.“

Wieviel Kredit darf die Gesellschaft aufnehmen?

Ein weitere Regelungslücke sieht der BRH in der Frage der Kreditfähigkeit. Grundsätzlich ist eine GmbH immer kreditfähig. Eine unbeschränkte Kreditfähigkeit lehnt der Rechnungshof ab, kann sich aber Liquiditätsdarlehen des Bundes vorstellen. Falls dennoch eine Kreditfähigkeit gewünscht ist, sollte sie mit einer Staatsgarantie ergänzt werden, um die Zinsen zu verringern. „Die SPD-Fraktion hat schon seit Anfang 2016 vorgeschlagen, das maximale Kreditaufnahmevolumen insgesamt auf die Höhe der jährlichen Mauteinnahmen zu deckeln“, sagte Hagedorn.

Welche Privatisierungsspielräume gibt es?

Der BRH sieht in der Ermächtigung für die Gesellschaft, sich zur Erfüllung ihrer Aufgaben Dritter zu bedienen, ein Einfallstor für Privatisierungen durch die Hintertür, zum Beispiel in Form von großräumigen Netz-ÖPP. Die Aussage der Bundesregierung im Begründungsteil, dass eine solche „funktionale Privatisierung“ nicht beabsichtigt sei, reicht nach seiner Ansicht nicht aus.

Fragezeichen über Personalübernahme

Bei der Überführung von Personal, Gerät und Anlagen sieht der BRH noch große Abgrenzungsschwierigkeiten auf Bund und Länder zukommen. Als Beispiel nennt er Baden-Württemberg, wo die Straßenbauverwaltung von Autobahn bis Kreisstraße integriert bei den vier Regierungspräsidien aufgehängt ist.

Unterdessen werden auch in wirtschaftsnahen Fachkreisen Zweifel am Konzept des Bundes für die Personalübernahme geäußert. Die umfangreichen Möglichkeiten für die bisherigen Landesbeschäftigten, sich dem Wechsel zum Bund zu entziehen, würden ein hohes Risiko in sich bergen, dass der Bund am Ende ohne die Mitarbeiter für Planung und Baufsicht dasteht, die er haben möchte. Die Zusage zur Weiterbeschäftigung am bisherigen Arbeitsort erschwere es, die aus einer stärkeren Bündelung erhofften Effizienzvorteile zu erzielen.

Zu hoffen sei nur, dass durch den Wegfall der bisherigen Ping-Pong-Abstimmungsprozesse zwischen Bund und Ländern so viel Kapazität freigesetzt wird, um auch mit weniger Personal mehr Leistung erbringen zu können.

Zweifel am Zeitplan

Hagedorn zeigte sich angesichts der vielen offenen Punkt skeptisch zum Wunsch der Regierung, das Gesetzespaket bis Ende März zu verabschieden. „Eine seriöse Beratung mit diversen Anhörungen durch die Abgeordneten ist in dem von der Regierung vorgesehenen Zeitplan vollkommen unmöglich – deswegen wäre es unverantwortlich, ihn einzuhalten.“ Dem Vernehmen nach sind schon jetzt vier Anhörungen im Gespräch. (roe)

Nach dem Mittwoch den Verbänden zur Stellungnahme zugeleiteten Referentenentwurf für die Anpassung des Infrastrukturabgabegesetzes rechnet das BMVI durch die feinere Staffelung mit 36 Mio. EUR Mehreinnahmen. Der Rechenweg wurde nicht offengelegt. Die neuen Kurzeit-Mautsätze sind Teil der Einigung zwischen Deutschland und der EU-Kommission über die Einstellung des Vertragsverletzungsverfahrens wegen der Pkw-Maut (siehe hier).

Mit der feineren Staffelung der Kurzzeitvignetten und deren Tarifhöhe werde die Pkw-Maut noch stärker an den Staffelungsvorgaben der EU-Eurovignetten-Richtlinie 1999/62/EG ausgerichtet, schreibt das BMVI in der Begründung.

Zweistufige Entlastung verringert Mindereinnahmen

In einem separaten Schritt werden die Euro-6-Pkw bei der Kfz-Steuer noch einmal stärker entlastet als bisher vorgesehen, um das Argument einer Ausländer diskriminierenden 1:1-Kompensation zu entkräften. Laut Referentenentwurf des Bundesfinanzministeriums für eine Änderung des zweiten Verkehrsteueränderungsgesetzes werden die Entlastungsbeträge je angefangene 100cm3 Hubraum für Euro-6-Benzin-Pkw von 2 auf 2,45 EUR und für Diesel von 5 auf 5,45 EUR erhöht.

Zum 1. Januar 2021 soll die Entlastung „in Erwartung weiterer technischer Fortschritte bei der Reduzierung von Abgasschadstoffen“ wieder auf 2,32 bzw. 5,32 EUR verringert werden. Ganz offensichtlich sollen damit aber auch die Mindereinnahmen durch den absehbar steigenden Anteil von Euro-6-Pkw gemindert werden: Das BMF erwartet für 2019 Mindereinnahmen von 100 Mio. EUR und für 2020 120 Mio. Nach dem Zurückfahren der Entlastung starten die Mindereinnahmen 2021 wieder bei 100 Mio. EUR und steigen dann über 110 Mio. EUR 2022 auf 125 Mio. EUR im Jahr 2023.

Kritik an Form der Verbändeanhörung

Übereinstimmend warfen die Verbände dem BMVI und dem BMF vor, abermals viel zu wenig Zeit für die Stellungnahme einzuräumen. Die Entwürfe waren am späten Mittwochnachmittag versandt worden, am Donnerstagabend lief die Frist ab. „Wir empfinden diese Verbändeanhörung als eine Provokation und als ein pseudodemokratisches Verfahren“, schrieb der Verkehrsclub Deutschland (VCD) in einer am Donnerstag veröffentlichten Erklärung. Er forderte, die Pkw-Maut in ihrer jetzigen Form zu beerdigen und stattdessen in der nächsten Legislaturperiode eine fahrleistung- und emissionsabhängige Maut einzuführen.  (roe)