Das Land Bremen leitet die Planfeststellung für den Bauabschnitt 2/2 der Autobahn A281 ein. Das teilte die Senatspressestelle am Mittwoch mit. Der Abschnitt stellt die Verlängerung von der heutigen Anschlussstelle Bremen-Airport-Stadt bis Kattenturm (Kreuzung mit B6 und B6n nordöstlich des Flughafens) her. Die Planfeststellungsunterlagen sollen nach den Osterferien im April 2015 ausgelegt werden. Bis Ende 2016 soll Baurecht geschaffen werden. Die Verkehrsfreigabe sei bis spätestens Ende 2021 vorgesehen. Das BMVI hatte im vergangenen Oktober den Gesehen-Vermerk erteilt und damit den Weg für die Planfeststellung freigemacht. Umgesetzt wird nach langwierigen Diskussionen mit den Bürgern und dem Bund die Variante „Variante 4Süd modifiziert“, die eine längere Tunnelstrecke unter dem Flughafen beinhaltet. Zu den Gesamtkosten des 1,9 km langen Abschnitts machte das Land keine Angaben. Die vom Land selbst zu tragenden Mehrkosten für die Erfüllung von Wünschen aus der Bürgerbeteiligung wurden Ende 2013 auf fast 31 Mio. EUR beziffert. (roe)
Presseschau 25. Februar
Die zeitliche Lücke zwischen der Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung und der Hinterlandanbindung auf deutscher Seite schrumpft. Das berichten unter anderem Verkehrsrundschau und Welt nach einem Treffen von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und seinem dänischen Amtskollegen Magnus Heunicke.
Mit den erwarteten Einnahmen aus der Pkw-Maut beschäftigt sich heise.de.
Naturschützer erwägen, gegen den vom Bund gewünschten sechsspurigen Ausbau der Anschlussstrecke der Schiersteiner Brücke auf Mainzer Seite rechtlich vorzugehen, berichtet der SWR. (roe)
Presseschau 25. Februar
Die zeitliche Lücke zwischen der Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung und der Hinterlandanbindung auf deutscher Seite schrumpft. Das berichten unter anderem Verkehrsrundschau und Welt nach einem Treffen von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und seinem dänischen Amtskollegen Magnus Heunicke.
Mit den erwarteten Einnahmen aus der Pkw-Maut beschäftigt sich heise.de.
Naturschützer erwägen, gegen den vom Bund gewünschten sechsspurigen Ausbau der Anschlussstrecke der Schiersteiner Brücke auf Mainzer Seite rechtlich vorzugehen, berichtet der SWR. (roe)
Verkehrs- und Umweltpolitiker uneins über NRMM
Die Stellungnahme des Bundestags-Verkehrsausschusses zum Verordnungsentwurf der EU-Kommission für Abgasgrenzwerte von mobilen Maschinen und Geräten (NRMM) verzögert sich. Wie aus Koalitionskreisen zu hören ist, sprechen sich die Verkehrspolitiker für eine Lockerung der Grenzwerte für Binnenschiffe aus, um so diesem umweltfreundlichen Verkehrsträger nicht zusätzliche finanzielle Lasten aufzubürden. Vertreter der Umweltausschusses hingegen plädieren für strenge Grenzwerte. In den kommenden Tagen seien Hintergrundgespräche geplant, um doch noch eine einvernehmliche Lösung zu finden.
Der Bundesrat hatte bereits Ende November 2014 in widersprüchlicher Form Stellung genommen. Zum einen hatte er beklagt, dass für Binnenschiffe und Lokomotiven schwächere Abgasgrenzwerte vorgesehen seien als für vergleichbar große Motoren in anderen Maschinen und Geräten. „Der Bundesrat fordert daher die Bundesregierung auf, sich in den weiteren Verhandlungen für dementsprechend angepasste Grenzwerte einzusetzen.“ Zum anderen hielt er „die für Binnenschiffe vorgeschlagenen Anforderungen für sehr ambitioniert. Diese scheinen den weltweit üblichen Standard im Marinesektor deutlich zu übertreffen und die im Bereich der Binnenschifffahrt üblichen Zyklen der Flottenerneuerung zu überfordern.“ Er forderte, die entsprechenden Regelungen unter Beachtung von Wirtschaftlichkeit und Machbarkeit zu überprüfen. Ganz auf der Linie des Branchenverbandes BDB regte die Länderkammer an, eine Harmonisierung der Grenzwerte für die Binnenschifffahrt mit den von der US-Umweltschutzbehörde USEPA festgelegten Grenzwerten zu prüfen. Damit würde ein größerer einheitlicher Markt für Binnenschiffsmotoren geschaffen werden, und die Entwicklungskosten für die Anpassung der Motoren an die neuen Grenzwerte können auf größere Serien umgelegt werden. (roe)
Verkehrs- und Umweltpolitiker uneins über NRMM
Die Stellungnahme des Bundestags-Verkehrsausschusses zum Verordnungsentwurf der EU-Kommission für Abgasgrenzwerte von mobilen Maschinen und Geräten (NRMM) verzögert sich. Wie aus Koalitionskreisen zu hören ist, sprechen sich die Verkehrspolitiker für eine Lockerung der Grenzwerte für Binnenschiffe aus, um so diesem umweltfreundlichen Verkehrsträger nicht zusätzliche finanzielle Lasten aufzubürden. Vertreter der Umweltausschusses hingegen plädieren für strenge Grenzwerte. In den kommenden Tagen seien Hintergrundgespräche geplant, um doch noch eine einvernehmliche Lösung zu finden.
Der Bundesrat hatte bereits Ende November 2014 in widersprüchlicher Form Stellung genommen. Zum einen hatte er beklagt, dass für Binnenschiffe und Lokomotiven schwächere Abgasgrenzwerte vorgesehen seien als für vergleichbar große Motoren in anderen Maschinen und Geräten. „Der Bundesrat fordert daher die Bundesregierung auf, sich in den weiteren Verhandlungen für dementsprechend angepasste Grenzwerte einzusetzen.“ Zum anderen hielt er „die für Binnenschiffe vorgeschlagenen Anforderungen für sehr ambitioniert. Diese scheinen den weltweit üblichen Standard im Marinesektor deutlich zu übertreffen und die im Bereich der Binnenschifffahrt üblichen Zyklen der Flottenerneuerung zu überfordern.“ Er forderte, die entsprechenden Regelungen unter Beachtung von Wirtschaftlichkeit und Machbarkeit zu überprüfen. Ganz auf der Linie des Branchenverbandes BDB regte die Länderkammer an, eine Harmonisierung der Grenzwerte für die Binnenschifffahrt mit den von der US-Umweltschutzbehörde USEPA festgelegten Grenzwerten zu prüfen. Damit würde ein größerer einheitlicher Markt für Binnenschiffsmotoren geschaffen werden, und die Entwicklungskosten für die Anpassung der Motoren an die neuen Grenzwerte können auf größere Serien umgelegt werden. (roe)
Der Traum von den GVFG-Mitteln
Glaubt irgend jemand ernstlich, dass die Haushaltspolitiker des Bundes wegen der Aussicht auf eine leere Projektpipeline für den ÖPNV schlecht schlafen? Das Gegenteil dürfte der Fall sein: Wenn die Projektpipeline für GFVG-Bundesprogramm und Entflechtungsmittel rund um das Jahr 2019/2020 leerläuft, weil derzeit keine Kommune mehr neue Projekte anstößt, haben sie das Ziel erreicht, das sie sich 2006/2007 gesetzt haben: Die Finanzierung von ÖPNV-Investitionen so weit wie möglich aus dem Bundeshaushalt auf Länder und Kommunen verlagern. Jammern hilft da nicht – zumal die Haushaltspolitiker eine gewisse Logik auf ihrer Seite haben: Wer Subsidiarität so häufig predigt wie Länder und Kommunen, muss sie auch leben. Dass es nichts taugt, wenn man Ausgaben- und Einnahmenverantwortung trennt, ist bei der Auftragsverwaltung im Bundesfernstraßenbau seit Jahren zu beobachten.
Wer die Haushaltspolitiker des Bundes umstimmen will, muss sie an ihrer weichen Stelle treffen. Das sind ihre Wahlkreise. Wenn die Verkehrsunternehmen und Kommunen dort Vorhaben auf Eis legen, weil die Finanzierung unsicher ist, werden selbst hartleibige Kassenwarte geschmeidig. Bunte Bänder durchschneiden sie nämlich auch gerne.
Zum Bericht
Der Traum von den GVFG-Mitteln
Glaubt irgend jemand ernstlich, dass die Haushaltspolitiker des Bundes wegen der Aussicht auf eine leere Projektpipeline für den ÖPNV schlecht schlafen? Das Gegenteil dürfte der Fall sein: Wenn die Projektpipeline für GFVG-Bundesprogramm und Entflechtungsmittel rund um das Jahr 2019/2020 leerläuft, weil derzeit keine Kommune mehr neue Projekte anstößt, haben sie das Ziel erreicht, das sie sich 2006/2007 gesetzt haben: Die Finanzierung von ÖPNV-Investitionen so weit wie möglich aus dem Bundeshaushalt auf Länder und Kommunen verlagern. Jammern hilft da nicht – zumal die Haushaltspolitiker eine gewisse Logik auf ihrer Seite haben: Wer Subsidiarität so häufig predigt wie Länder und Kommunen, muss sie auch leben. Dass es nichts taugt, wenn man Ausgaben- und Einnahmenverantwortung trennt, ist bei der Auftragsverwaltung im Bundesfernstraßenbau seit Jahren zu beobachten.
Wer die Haushaltspolitiker des Bundes umstimmen will, muss sie an ihrer weichen Stelle treffen. Das sind ihre Wahlkreise. Wenn die Verkehrsunternehmen und Kommunen dort Vorhaben auf Eis legen, weil die Finanzierung unsicher ist, werden selbst hartleibige Kassenwarte geschmeidig. Bunte Bänder durchschneiden sie nämlich auch gerne.
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VDV macht Druck bei GVFG und Entflechtungsmitteln
Der VDV mahnt eine zügige Neuregelung für das GVFG-Bundesprogramm und die sogenannten Entflechtungsmittel an. Sie dürfe nicht mit der anstehende Neuregelung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen vermengt werden, sondern sei „vor die Klammer“ zu ziehen, machte VDV-Präsident Jürgen Fenske auf der VDV-Jahrespressekonferenz am Dienstag in Berlin deutlich. Beide Titel laufen Ende 2019 automatisch aus, wenn die entsprechenden gesetzlichen Regelungen der Föderalismusreform aus dem Jahr 2006 nicht geändert werden.
Mit dem GVFG-Bundesprogramm (333 Mio. EUR/Jahr) fördert der Bund große Neu- und Ausbauprojekte von Stadtbahnen, Straßenbahnen und U-Bahnen gefördert. Die Entflechtungsmittel haben ein Volumen von 1,33 Mrd. EUR/Jahr und werden vom Bund an die Länder gezahlt, damit diese kommunale Investitionen in den Verkehr – rund 60 Prozent für den kommunalen Straßenbau, 40 Prozent für den ÖPNV – fördern können.
VDV will mehr GVFG-Mittel
Fenske machte darauf aufmerksam, dass das GVFG-Bundesprogramm schon jetzt mehrfach überzeichnet sei und daher deutlich aufgestockt werden müsse. VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff ergänzte, 2006 habe die Politik gedacht, dass die Städte 2019 „fertig gebaut“ seien. „Jeder, der damals in der Föderalismuskommission dabei war sagt heute: Da haben wir einen Fehler gemacht.“ Fenske betonte, dass schon jetzt die Planungen für neue Projekte stockten, weil niemand wisse, ob nach 2019 noch Geld vorhanden sei. Der Nürnberger Oberbürgermeister und Städtetagspräsident Ulrich Maly konkretisierte, dass die Stadt derzeit nicht einmal 20 Mio. EUR für Planungen bewilligen können, solange nicht absehbar ist, dass am Ende überhaupt Investitionsmittel bereitstehen.
Fenske sagte, Bund und Länder wollten zwar zügig verhandeln, aber: „Mir fehlt die Fantasie zu sehen, dass wir bis Sommer ein Ergebnis bei der Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen sehen.“ Als Beispiel für dringliche Investitionen nannte Fenske die Ost-West-U-Bahn-Achse in Köln, wo die Umsteigestationen mit den Fahrgastzahlen schon jetzt völlig überlastet seien und der Fahrplan nicht mehr fahrbar sei. „Wir müssen zusehen, dass wir nicht am Erfolg ersticken.“
Auch Erhalt und Ersatz fördern
Fenske forderte darüber hinaus, mit den beiden Programmen auch Ersatz- und Erhaltungsinvestitionen fördern zu dürfen. Es sei schon jetzt ein Sanierungsstau von 4 Mrd. EUR aufgelaufen, der sich jedes Jahr um 500 Mio. EUR vergrößere. Auch aus dem geplanten 10-Milliarden-Investitionsprogramm des Bundes müsse ein ordentlicher Anteil auf den ÖPNV entfallen. Wolff verwies darauf, dass allein die Herstellung der kompletten Barrierefreiheit Investitionen von 9 Mrd. EUR in die kommunale Infrastruktur erfordere. Alle Welt rede von Bürokratieabbau und Absenkung von Standards, aber niemand tue es. Er kritisierte, dass die Vorgaben von Ebenen kämen, die am Ende nicht für die Kosten aufkommen müssten. Das Konnexizitätsprinzip werde missachtet.
Höhere EEG-Umlage offenbar verkraftbar
Auffällig ausweichend reagierten die VDV-Vertreter auf die Frage, wie stark sich die Erhöhung der EEG-Umlage in den Fahrpreisen niedergeschlagen habe. Fenske sagte, im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) sei die Erhöhung in den Preisindex für die Fahrpreise eingearbeitet worden. Die Fahrpreise seien aber nicht um 3 Prozent erhöht worden, räumte Fenske ein – anders als VDV-Vertreter 2014 gewarnt hatten. Wolff machte geltend, dass diese Prognose wegen der späteren Abschwächungen im Gesetzentwurf überholt sei. (roe)
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VDV macht Druck bei GVFG und Entflechtungsmitteln
Der VDV mahnt eine zügige Neuregelung für das GVFG-Bundesprogramm und die sogenannten Entflechtungsmittel an. Sie dürfe nicht mit der anstehende Neuregelung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen vermengt werden, sondern sei „vor die Klammer“ zu ziehen, machte VDV-Präsident Jürgen Fenske auf der VDV-Jahrespressekonferenz am Dienstag in Berlin deutlich. Beide Titel laufen Ende 2019 automatisch aus, wenn die entsprechenden gesetzlichen Regelungen der Föderalismusreform aus dem Jahr 2006 nicht geändert werden.
Mit dem GVFG-Bundesprogramm (333 Mio. EUR/Jahr) fördert der Bund große Neu- und Ausbauprojekte von Stadtbahnen, Straßenbahnen und U-Bahnen gefördert. Die Entflechtungsmittel haben ein Volumen von 1,33 Mrd. EUR/Jahr und werden vom Bund an die Länder gezahlt, damit diese kommunale Investitionen in den Verkehr – rund 60 Prozent für den kommunalen Straßenbau, 40 Prozent für den ÖPNV – fördern können.
VDV will mehr GVFG-Mittel
Fenske machte darauf aufmerksam, dass das GVFG-Bundesprogramm schon jetzt mehrfach überzeichnet sei und daher deutlich aufgestockt werden müsse. VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff ergänzte, 2006 habe die Politik gedacht, dass die Städte 2019 „fertig gebaut“ seien. „Jeder, der damals in der Föderalismuskommission dabei war sagt heute: Da haben wir einen Fehler gemacht.“ Fenske betonte, dass schon jetzt die Planungen für neue Projekte stockten, weil niemand wisse, ob nach 2019 noch Geld vorhanden sei. Der Nürnberger Oberbürgermeister und Städtetagspräsident Ulrich Maly konkretisierte, dass die Stadt derzeit nicht einmal 20 Mio. EUR für Planungen bewilligen können, solange nicht absehbar ist, dass am Ende überhaupt Investitionsmittel bereitstehen.
Fenske sagte, Bund und Länder wollten zwar zügig verhandeln, aber: „Mir fehlt die Fantasie zu sehen, dass wir bis Sommer ein Ergebnis bei der Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehu
ngen sehen.“ Als Beispiel für dringliche Investitionen nannte Fenske die Ost-West-U-Bahn-Achse in Köln, wo die Umsteigestationen mit den Fahrgastzahlen schon jetzt völlig überlastet seien und der Fahrplan nicht mehr fahrbar sei. „Wir müssen zusehen, dass wir nicht am Erfolg ersticken.“
Auch Erhalt und Ersatz fördern
Fenske forderte darüber hinaus, mit den beiden Programmen auch Ersatz- und Erhaltungsinvestitionen fördern zu dürfen. Es sei schon jetzt ein Sanierungsstau von 4 Mrd. EUR aufgelaufen, der sich jedes Jahr um 500 Mio. EUR vergrößere. Auch aus dem geplanten 10-Milliarden-Investitionsprogramm des Bundes müsse ein ordentlicher Anteil auf den ÖPNV entfallen. Wolff verwies darauf, dass allein die Herstellung der kompletten Barrierefreiheit Investitionen von 9 Mrd. EUR in die kommunale Infrastruktur erfordere. Alle Welt rede von Bürokratieabbau und Absenkung von Standards, aber niemand tue es. Er kritisierte, dass die Vorgaben von Ebenen kämen, die am Ende nicht für die Kosten aufkommen müssten. Das Konnexizitätsprinzip werde missachtet.
Höhere EEG-Umlage offenbar verkraftbar
Auffällig ausweichend reagierten die VDV-Vertreter auf die Frage, wie stark sich die Erhöhung der EEG-Umlage in den Fahrpreisen niedergeschlagen habe. Fenske sagte, im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) sei die Erhöhung in den Preisindex für die Fahrpreise eingearbeitet worden. Die Fahrpreise seien aber nicht um 3 Prozent erhöht worden, räumte Fenske ein – anders als VDV-Vertreter 2014 gewarnt hatten. Wolff machte geltend, dass diese Prognose wegen der späteren Abschwächungen im Gesetzentwurf überholt sei. (roe)
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Deutsche Handelsflotte schrumpft weiter
Die international tätige Handelsflotte unter deutscher Flagge ist in den vergangenen zwei Jahren noch stärker geschrumpft als es die offiziellen Zahlen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) ausweisen. Das geht aus der Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen hervor. Danach ging der sogenannte Monitoringschiffbestand – die geschätzte Zahl der im internationalen Verkehr tätigen Schiffe – von 337 Einheiten Anfang 2013 auf 233 Einheiten Ende 2014 zurück, ein Minus von 30 Prozent. Der Bestand liegt damit bei weniger als der Hälfte der von der Branche auf den Nationalen Maritimen Konferenzen 2006 und 2009 zugesagten 500 oder gar 600 Einheiten. Selbst die offizielle Zahl der Handelsschiffe unter deutscher Flagge sank um 18 Prozent von 448 auf 368 Einheiten. Mit einer Zunahme ist kaum zu rechnen: 2014 wurden gerade einmal 18 neue Einheiten an deutsche Reeder abgeliefert. Auf dem Höhepunkt 2010 waren es 318 Schiffe.
Mehr arbeitslose Seeleute
Für die Frage der staatlichen Förderung brisant dürften sein dürften die Zahlen deutscher Seeleute, die sich bei der Zentralen Heuerstelle in Hamburg arbeitssuchend gemeldet haben: Ihre Zahl ist von 364 im Jahr 2006 fast kontinuierlich auf 732 im vergangenen Jahr gestiegen. Fast stetig gesunken ist hingegen der Abruf von Mitteln für die Ausbildungsplatzförderung: Waren es auf dem Höhepunkt 2008 rund 7,6 Mio. EUR/Jahr, betrug die Summe 2014 lediglich 2,2 Mio. EUR.
Studentenzahlen sinken
Der Nachfragerückgang nach (deutschen) Seeleuten schlägt sich auch in der Zahl der Studierenden nieder: 2009 gab es noch gut 1800 Schüler und Studierende der Nautik an den Fach- und Fachhochschulen der norddeutschen Länder, 2014 waren es gut 800 weniger. Bei Schiffsbetriebstechnik war der Höhepunkt mit zeitlicher Verzögerung im Jahr 2012 mit 629 Schülern und Studierenden erreicht. 2014 dürften es unvollständigen Zahlen zufolge rund 500 gewesen sein.
Tonnagesteuer wird zum Nachteil
Welche Auswirkungen die andauernde Schifffahrtskrise auf die Reeder hat, wird übrigens indirekt an der Tonnagesteuer deutlich: Während sie in konjunkturell guten Zeiten den Reedern Gewinnvorteile verschafft, die zumindest theoretisch zu Lasten der Steuereinnahmen gehen, hat sie seit 2012 nach Schätzungen der Bundesregierung keine Mindereinnahmen mehr verursacht. Im Umkehrschluss heißt das, dass die Reeder derzeit draufzahlen, wenn sie sich auf die Tonnagesteuer festgelegt haben.
Die Grünen-Schifffahrtsexpertin Valerie Wilms kritisierte gegenüber dem Verkehrsbrief, dass die Bundesregierung noch immer nicht die Bürokratie bei Ein- und Umflaggung eingedämmt hat. Von einem leistungsfähigen Flaggenstaatssystem sei Deutschland weit entfernt. Um das maritime Know-how zu sichern, forderte sie, die Schiffsbesetzungsverordnung zu lockern und die Lohnkostenförderung zu überarbeiten. Im Gegenzug müssten sich aber die Reeder zu dualen Studiengängen verpflichten. Zweifel äußerte sie am Modell der Ablösegebühr für die Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland. Es sei keine gute Lösung für die Ausbildung und rechtlich vermutlich angreifbar. (roe)