Der Rechtsausschuss des Bundesrates spricht sich in seiner Empfehlung grundsätzlich gegen den Entschließungsantrag Niedersachsens (siehe hier) aus, ohne Gründe zu nennen. Auch der Innenausschuss hegt Bedenken und will die Einkommensabhängigkeit auf besonders schwerwiegende und gefährliche Verstöße beschränken, zum Beispiel extreme Verstöße gegen Tempolimits und Abstandsgebot. „Die Eingrenzung des Anwendungsbereichs der einkommensabhängigen Staffelung der Bußgelder auf einige, konkret im Gesetz zu benennende Ordnungswidrigkeiten mit einem besonders hohen Gefährdungspotential stellt klar, dass der Grundsatz des Verkehrsordnungswidrigkeitenverfahrens als Massenverfahren nicht in Frage gestellt werden soll“, argumentieren die Innenpolitiker. Sie wollen so erreichen, dass Behörde und Gerichte nicht mit der Feststellung der Einkommensverhältnisse oder Einsprüchen überlastet werden.

Selbst der Verkehrsausschuss scheint sich uneinig zu sein; jedenfalls wird auch zur Abstimmung gestellt, ob es überhaupt einkommensabhängige Bußgelder geben soll. Es wird ebenfalls auf den Verwaltungsaufwand verwiesen und auf die Gefahr, dass wegen der kurzen Verjährungsfrist für Verkehrsvergehen – drei Monate – viele Verfahren wegen langwieriger Ermittlungen unter den Tisch fallen könnten. (roe)

Externer Link: Ausschussempfehlungen für eine Reform des Bußgeldsystems

Wie aus der konsolidierten Ausschussempfehlung für die Plenarsitzung der Länderkammer an diesem Freitag hervorgeht, werden die Forderungen des Verkehrsausschusses zur Grundgesetzänderung und für das Begleitgesetz teilweise von anderen Ausschüssen geteilt oder durch eigene Anträge vertieft. Welche Bedeutung die Länder den Themen Autobahngesellschaft und künftige Auftragsverwaltung beimessen, wird auch daran deutlich, dass ihnen die gesamte Vorbemerkung der Ausschussempfehlung zum Begleitgesetz gewidmet ist.

Bodewig-II-Renaissance?

Für die künftige Auftragsverwaltung der restlichen Bundesstraßen wird hier gefordert, auf die Vorschläge der Bodewig-II-Kommission zurückzugreifen und ein Besteller-Ersteller-Prinzip mit Bonus-/Malus-Regelung einzuführen.

Der Finanzausschuss mahnt an, dass der Bund im Gesetzentwurf nicht nur seine eigenen Mehrbelastungen durch die Autobahngesellschaft darstellen soll, sondern auch die finanziellen Auswirkungen auf die Länder. „Diese Informationen sind für die Bewertung des Gesetzgebungsverfahrens durch die Länder aber essentiell.“

Personalübergang bleibt wichtiger Knackpunkt

Sehr ausführlich sind die Änderungswünsche der Ausschüsse an das Überleitungsgesetz, das Teil des Begleitgesetzes ist. Kern ist, eine Selektion der Mitarbeiter durch den Bund abzuwenden, die Besitzstände der überwechselnden Mitarbeiter zu sichern und Kosten möglichst auf den Bund abzuwälzen.

Empfohlen wird aber auch, im Sinne einer zusätzlichen Privatisierungsbremse im Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen noch eine Klausel einzufügen, die eine Untervergabe von Nießbrauchsrechten durch die Infrastrukturgesellschaft verbietet. (roe)

Externe Links:

Ausschussempfehlungen für die Grundgesetzänderung

Ausschussempfehlungen für das Begleitgesetz

Das geht aus dem vom Kabinett verabschiedeten Gesetzentwurf hervor (siehe auch hier). Gegenüber dem Referentenentwurf wird nun zusätzlich verlangt, dass Bund und Länder zunächst eine Verwaltungsvereinbarung abschließen, in der unter anderem die Verteilung auf die Länder, der Eigenanteil der Länder und die Förderquote des Bundes, die Bewirtschaftung der Mittel und die Prüfung geregelt werden.

Eingefügt wurde auch eine Rückzahlungspflicht, falls die Mittel nicht bestimmungsgemäß verwendet wurden. Offenbar aufgrund entsprechender Erfahrungen in der Vergangenheit wird auch festgelegt, dass die Länder vom Bund bereitgestellte Mittel verzinsen müssen, wenn sie nicht unverzüglich verwendet werden.

Das BMVI und der Bundesrechnungshof erhalten ferner das Recht zur Prüfung, „wenn tatsächliche Anhaltspunkte bestehen, die eine Rückforderung von Bundesmitteln möglich erscheinen lassen“.

Reform der „Turboliste“ unverändert

Im zweiten Teil des Gesetzentwurfes geht es um die Liste der Straßenbauprojekte mit verkürztem Instanzenzug. Sie ist gegenüber dem Referentenentwurf bis auf redaktionelle Änderungen unverändert geblieben. (roe)

Externer Link: Gesetzentwurf zur Novellierung des Bundesfernstraßengesetzes

In dem vom Kabinett verabschiedeten endgültigen Gesetzentwurf für das automatisierte Fahren wird verlangt, dass das Fahrzeug in der Lage ist, den „während der hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugsteuerung den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu entsprechen“. Laut Referentenentwurf hätte es dem „Fahrer“ oblegen zu erkennen, ob eine manuelle Übernahme des Steuers nötig ist, um die Verkehrsregeln einzuhalten.

Die Pflichten des Fahrers zur Überwachung sind jetzt deutlich schlanker gehalten. Er muss das Steuer entweder nach Aufforderung durch das System übernehmen oder dann, „wenn er erkennt oder auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen.“ Als Beispiel für nicht bestimmungsgemäße Nutzung wird das Verlassen der Autobahn genannt, wenn nur ein „Autobahnpilot“ verhanden ist. Andere Beispiele sind Warnmeldungen jenseits der formalen Aufforderung oder technische Defekte.

Der Verbraucherzentrale-Bundesverband begrüßte die Änderungen. Er hatte gefordert, dass der Fahrer nicht mit der Überwachung des Autopiloten überfordert werden darf. „Der Gesetzentwurf ist ein Schritt in Richtung Rechtssicherheit beim automatisierten Fahren“, sagte VZBV-Vorstand Klaus Müller.

Evaluierung mit Fragezeichen

Neu aufgenommen wurde eine Evaluierungsklausel. In ihr wird zwar den Berichtszeitraum festgelegt (bis Ende 2019); es fehlt aber eine Frist für die Vorlage des Berichts im Bundestag. (roe)

Externer Link: Gesetzentwurf für das hoch- und vollautomatisierte Fahren

Wie Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth am Donnerstag in Berlin erläuterte, sollen ähnlich wie bei Lübeck (siehe hier) auf rund 6km Strecke zwischen den Anschlusstellen Zeppelinheim (Cargo City Süd) und Weiterstadt in beiden Fahrtrichtungen bis Ende 2018 Oberleitungen errichtet werden. Die Investitionskosten werden mit 14,6 Mio. EUR veranschlagt und aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm (ZIP) gedeckt. Nach jetzigem Stand sei für den Oberleitungsbau kein Planfeststellungsverfahren nötig.

Fahrzeugseitig sind voraussichtlich der Lkw-Hersteller Scania und Siemens für die Stromabnehmertechnik im Spiel. Als Nutzer sind derzeit die drei Speditionen Ludwig Meyer, Schanz und Raiffeisen Waren-Zentrale (RWZ) eingeplant. Wie am Rande zu hören war, sei es aber reiner Zufall, dass Dirk Engelhardt, bis Jahresende Logistikchef der RWZ, jetzt Nachfolger von Prof. Karlheinz Schmidt als Hauptgeschäftsführer des Güterkraftverkehrsverbandes BGL ist. Schmidt hatte wiederholt für den Oberleitungs-Lkw geworben.

Zukunftsszenarien für Netzaufbau

Matthias Scheffer, der das Projekt seitens des Bundesumweltministeriums begleitet, erläuterte, dass die elektrifizierte Strecke nicht nur zum Fahren mit Strom dienen soll, sondern auch zum schnellen Zwischenladen von Batterien in den Lkw, mit denen die nicht elektrifizierten Abschnitte überbrückt werden. Beim heutigen Stand der Technik seien rund 30km unter Oberleitung nötig, um Batterien für 80km zu laden. Den Nutzlastverlust durch die Batterien schätzt er in diesem Fall auf 1,5 bis 2t.

Wie er weiter berichtete, hat das BMUB bereits eine Studie zu Markteinführungsszenarien in Auftrag gegeben. Nach vorläufigen Schätzungen könnten beim Einsatz von Hybrid-Lkw mit ausreichend großen Batterien 400km Strecke mit Oberleitung auf den wichtigsten Autobahnen genügen, um eine selbsttragende Flottenumstellung einzuleiten.

Treiber ist Energieeffizienz

Flasbarth selbst wies den Vorwurf der Bahnbranche zurück, mit der Förderung von Oberleitungs-Lkw die Verlagerung auf die Schiene zu konterkarieren: Selbst in optimistische Szenarien wird für 2050 ein Anteil der Schiene am Güterverkehr von höchstens 30 Prozent erwartet. Daher müsse auch der Lkw auf erneuerbare Energien umgestellt werden. Früher sei er Anhänger von strombasierten flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen gewesen. Inzwischen sei ihm aber klar, dass auch erneuerbare Energien endlich sind und daher die effizienteste Antriebsart zum Einsatz kommen muss – das sei nun einmal der direktelektrische Antrieb ohne große Umwandlungsverluste.

Flasbarth ließ die Gelegenheit nicht aus, um gegen das BMVI zu sticheln. „Als Umweltministerium kann man nicht immer warten, bis sich andere bewegen“, sagte er auf die Frage, warum das Projekt nicht in den Händen des BMVI liege. Es sei aber jetzt mit dem BMVI abgestimmt, betonte er. (roe)

Aus den Zahlen des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle geht hervor, dass der Anteil der Förderanträge für Plug-In-Hybride im Januar weiter auf jetzt 45,5 Prozent gestiegen ist (siehe auch hier).

Die seit Start des Programm zu beobachtende Verschiebung von Privatkunden hin zu institutionellen Abnehmern hat sich ebenfalls fortgesetzt: Nur noch knapp 39 Prozent der Anträge stammten von Einzelpersonen. In absoluten Zahlen ist das immer noch ein leichter Zuwachs, doch die Anträge von Unternehmen und anderen Institutionen nehmen deutlich stärker zu.

Insgesamt wurden im Januar 1812 Anträge gestellt, 9,6 Prozent mehr als im Dezember. Auffällig ist, dass Tesla mit jetzt 169 Anträgen vertreten ist und bei Fortsetzung des Trends gute Chancen hat, schon im Februar in die Top 10 nach Herstellern aufzurücken. (roe)

Externer Link: Kaufprämien-Statistik des Bafa bis Ende Januar