Dreistelliger Milliardenbetrag für Energiewende im Verkehr

matthias.roeser Luft, Straße, Wasser

Zu diesem Ergebnis kommt eine neue szenarienbasierte Untersuchung des Öko-Instituts im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA).

Verglichen wurden vier Szenarien: Direkter Antrieb mit Strom, mit Strom erzeugtes Methan als komprimiertes oder verflüssigtes Gas (PtG), Wasserstoff (H2) und strombasierte Flüssigkraftstoffe (PtL). In die Betrachtung einbezogen wurden alle Verkehrsträger, die Straße segmentiert in „Straßennahverkehr“ (Pkw und Lkw bis 18t), Straßenfernverkehr mit Fokus auf schweren Lkw und ÖPNV-Linienbusse. Praktisch keine Rolle spielte in der Untersuchung der Schienenverkehr. Ihm wurde eine weitgehende direkte Elektrifizierung unterstellt.

Sorgenkinder Schifffahrt und Luftfahrt

Für den Luftverkehr ist neben den sehr beschränkt verfügbaren Biokraftstoffen nur PtL realistisch, für den Schiffsverkehr kommen PtG und PtL in Frage. Um die volkswirtschaftlichen Mehrkosten durch die Dekarbonisierung vor allem im Luftverkehr trotzdem gering zu halten, sollte der Fokus auf einem Bremsen des Verkehrsleistungszuwachses liegen.

Schlüssel ist Straßenverkehr

Die stärkste Hebelwirkung entfalten die verschiedenen Szenarien im Straßenverkehr. Die geringsten Anpassungshürden aus Nutzersicht hätte im Straßenverkehr ein Umstieg auf PtL, weil sowohl die vorhandene Tankstelleninfrastruktur als auch der Verbrennungsmotor weitergenutzt werden könnte. Wegen der geringen Effizienz der Gesamtkette von der Stromquelle bis zum Rad wäre der Energiebedarf jedoch deutlich höher als in jedem anderen Szenario.

Vergleichsweise teuer wäre auch der Umstieg auf die Brennstoffzelle im Straßenverkehr, weil die Fahrzeugkosten auf absehbare Zeit höher als für andere Antriebsarten bleiben werden. Lediglich für Fahrzeuge mit hoher Fahrleistung halten die Autoren die Brennstoffzelle für eine sinnvolle Option.

Elektro-Szenario mit vielen Unbekannten

Für das elektrische Szenario haben die Autoren angenommen, dass ab 2025 die Autobahnen mit Oberleitungen für Fernverkehrs-Lkw überspannt werden. Voraussetzung für die Wirksamkeit der Oberleitungsoption sei aber, dass auch andere europäische Länder mitmachen. Unterstellt wurde auch, dass sich die Fahrzeugnutzer mit eingeschränkten Reichweiten und längeren „Betankungszeiten“ im Vergleich zu Verbrennungsantrieben abfinden.

Umstellungskosten unterscheiden sich um Faktor 3

Gegenüber einem „Weiter-so“-Szenario mit fossilen Kraftstoffen schätzen die Autoren die Umstellungskosten 2010-2050 des Elektroszenarios für den gesamten Straßenverkehr auf rund 350 Mrd. EUR. Zum Vergleich: Eine Umstellung auf strombasierte Flüssigkraftstoffe würde 540 Mrd. EUR kosten, auf Methan 570 Mio. EUR und auf Brennstoffzelle sogar gut 1 Billion EUR.

Welcher Antriebsmix ist sinnvoll?

Nicht berücksichtigt wurden in der Studie Wechselwirkungen der einzelnen Szenarien mit der Stromerzeugung. Damit haben sich die Mobilitätsforscher vom unabhängigen Reiner-Lemoine-Institut in einem Beitrag für die Fachzeitschrift GWF Gas+Energie auseinandergesetzt. Sie sind beispielhaft anhand eines halbstundenscharfen Tagesgangs von Autobahntankstellen zu dem Ergebnis gekommen, dass ein Mix von Batterie- mit Brennstoffzellen-Fahrzeugen sinnvoll sein kann, um Lastspitzen für das Stromnetz durch das Laden von Batteriefahrzeugen zu mindern. Zugleich kann in Schwachlastzeiten mehr Überschussstrom genutzt werden als es bei stationären Batteriespeichern wirtschaftlich wäre. Unterstellt wurde, dass der Wasserstoff in einer Elektrolyse-Kleinanlage direkt an der Tankstelle erzeugt und gespeichert wird. (roe)

Externer Link: UBA-Studie zu Energieversorgung des Verkehrs bis 2050

Aufgefischt 17.11.2016

matthias.roeser Straße, Wasser

Laut Welt spricht sich die bayerische Landesregierung gegen eine Privatisierungsoption für die geplante Bundesautobahngesellschaft aus.

CO2 I: Laut einer neuen Studie des International Council on Clean Transportation ist bei neuen Pkw der Unterschied zwischen CO2-Ausstoß gemäß Prüfzyklus NEFZ und tatsächlichem Praxisverbrauch auf durchschnittlich 42 Prozent angestiegen. Dafür wurden 13 herstellerunabhängige Datenquellen ausgewertet. An der Spitze stehen Plug-In-Hybride mit regemlmäßig mehr als 200 Prozent Diskrepanz, was nach Ansicht des ICCT vor allem dem unrealistischen Berechnungsmodus geschuldet ist.

CO2 II: Das BMVI soll laut einem Bericht des Stern VW dabei behilflich gewesen sein, die bei den NOx-Nachmessungen aufgefallenen erhöhten Verbrauchswerte unter den Teppich zu kehren.

Beim Bau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel drohen eine verzögerte Inbetriebnahme und Kostensteigerungen, berichten die SHZ-Zeitungen aus einer Bürgerversammlung mit WSV-Vertretern. Grund seien unter anderem Planungsmängel.

In Königs Wusterhausen südlich von Berlin freut man sich über zwei neue WSV-Personalstellen, unter anderem für die Bedienung der zuletzt nur eingeschränkt geöffneten Schleuse Neue Mühle, berichtet die Märkische Allgemeine. Die Wasserstraße wird ausschließlich touristisch genutzt.

Das BMVI hat am Mittwoch die Förderrichtlinie für die Übernahme der Lohnnebenkosten von Seeleuten auf deutsch bereederten Schiffen veröffentlicht. Sie gilt ab Anfang 2017, und auch für Schiffe, die in EU- oder EWR-Länder ausgeflaggt sind.

Das Gesetz zur steuerlichen Förderung der Elektromobilität (siehe hier) ist am Mittwoch im Bundesgesetzblatt verkündet worden. (roe)

Noch immer dicke Fragezeichen über Fernstraßengesellschaft

matthias.roeser Straße

Erst am Dienstag ist ein vom Bundesfinanzministerium erstellter Referentenentwurf für die notwendige Grundgesetzänderung in die Ressortabstimmung gegangen. Die Frist für Stellungnahmen läuft bis Freitag, während die Bund-Länder-Gespräche bereits am Donnerstag stattfinden.

Gesetzentwurf mit Lücke an entscheidender Stelle

Dem Entwurf zufolge würde Artikel 90 ins konsolidierter Fassung künftig wie folgt lauten (Änderungen in kursiver Schrift):

(1) Der Bund ist Eigentümer der Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs. Das Eigentum ist unveräußerlich.

(2) („Formulierung wird nachgereicht“)

(3) Die Länder oder die nach Landesrecht zuständigen Selbstverwaltungskörperschaften verwalten die sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs im Auftrage des Bundes.

(4) Auf Antrag eines Landes kann der Bund sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs, soweit sie im Gebiet dieses Landes liegen, in Bundesverwaltung übernehmen.

Im Begründungsteil des Entwurfs ist zu Absatz 2 davon die Rede, dass sich der Bund nicht nur die Autobahnen greift, sondern auch die autobahnähnlichen Bundesstraßen außerhalb geschlossener Ortslagen und mit direkter Anbindung an eine Autobahn. Das entspräche im wesentlichen dem bis zum 30. Juni 2015 der Lkw-Maut unterworfenen Teil der Bundesstraßen, also rund 1200km.

Zur Infrastrukturgesellschaft heißt es, dass die „Bundesverwaltung“ (also nicht: „Verwaltung des Bundes“) in öffentlich-rechtlicher wie auch in privatrechtrechtlicher Form erfolgen kann. Der Bund „kann“ sich zur Erledigung seiner Aufgaben einer Gesellschaft privaten Rechts bedienen.

„Blankoscheck“ für Übergangsphase?

Eingefügt werden soll außerdem ein neuer Artikel 143e mit Übergangsvorschriften. Danach werden die künftig vom Bund verwalteten Straßen noch längstens bis Ende 2020 in der Auftragsverwaltung geführt. Der Bund will sich für die Umwandlung in Bundesverwaltung eine ausschließliche Gesetzgebungsbefugnis einräumen lassen. Für die Umwandlung kann der Bund den Landesbehörden Weisungen erteilen und allgemeine Verwaltungsvorschriften ohne Zustimmung des Bundesrates erlassen. Aus Länderkreisen ist zu diesem Vorschlag schon Murren zu vernehmen.

Für die Beamten der Bundesautobahnverwaltung wird analog zu Post, Telekom und DB die Möglichkeit geschaffen, sie der Infrastrukturgesellschaft zur Dienstleistung zuzuweisen.

Privatisierung bleibt umstritten

Ausgerechnet zur umstrittenen Frage der Privatisierungsoption schweigt der Gesetzentwurf. Aus Regierungskreisen war am Mittwoch zu hören, dass das BMF einen Zusatz wünsche, wonach die Gesellschaft „mehrheitlich“ in Bundesbesitz bleiben soll. Denkbar sei aber auch, im Grundgesetz gar nichts festzuschreiben und die Eigentumsfrage später einfachgesetzlich zu regeln.

Der einflussreiche Wirtschaftsrat der CDU will ebenfalls eine Privatisierungsoption offenlassen. Er erhofft sich davon zum einen mehr Effizienz als von einer reinen Bundesgesellschaft, zum anderen besseren Schutz vor ständigem Hineinregieren der Politik in einzelne Projekte. Letzteres habe zu Fiaskos wie dem BER maßgeblich beigetragen.

Klar ist nun aber immerhin, dass der Bund unter „Opt out“ eine Fortschreibung der bisherigen Regelung versteht.

Gutachten zu Privatisierungsschranken

Unterdessen empfiehlt ein frisches Gutachten klare Privatisierungsschranken. Erstellt wurde das Gutachten von dem bekannten Trio aus Prof. Thorsten Beckers (TU Berlin) sowie den beiden Juristen Prof. Georg Hermes (Uni Frankfurt/Main) und Holger Weiß im Auftrag des baden-württembergischen Verkehrsministeriums. Ihr Vorschlag für eine Grundgesetzänderung ist wesentlich umfangreicher, soll aber die Umgehung des Privatisierungsverbots verhindern. Wesentliche Punkte sind:

  • Ein eigener Satz „Eine unmittelbare oder mittelbare Beteiligung Privater an der Gesellschaft ist ausgeschlossen.
  • Verbindliche Staatsgarantie – damit soll vorgebeugt werden, dass der Bund Zinsen wie für Schulden privater Unternehmen zahlt, am Ende aber doch implizit 100-Prozent-Ausfallsicherheit gewährt
  • Hohe Hürden für Teilnetz-ÖPP und Ausschluss von Gesamtnetz-ÖPP, Verbot von ÖPP mit einer Laufzeit von mehr als 30 Jahren.

Die Autoren der Studie warnen, dass eine teilprivatisierte Gesellschaft wahrscheinlich einem Regulierer unterstellt werden müsste. Das Risiko sei hoch, dass die Gesellschaft dann aufgrund ihrer stärkeren Kurzfristorientierung schneller auf versehentliche Fehlanreize des Regulierers reagiere und damit das Interesse der Bürger hintenanstelle. Die Kurzfristorientierung privater Investoren verleite tendenziell auch dazu, die Infrastruktur auf Verschleiß zu fahren.

Entwarnung hingegen gibt es in Richtung Maastricht-Kriterien: Die Autoren halten es für machbar, auch eine nicht privatisierte Autobahngesellschaft so auszugestalten, dass ihre Schulden nicht dem Staat zugerechnet werden.

Fundamentalopposition aus Niedersachsen

Niedersachsens Verkehrsminister Olaf Lies stellte vor dem Hintergrund der Privatisierungsdebatte die gesamte Vereinbarung zur Autobahngesellschaft in Frage. „Finanzminister Schäuble will mit der neuen Infrastrukturgesellschaft nicht nur einfach eine Umorganisation der Straßenbauverwaltung“, sagte er am Dienstag. „Er will mindestens eine Teilprivatisierung der besagten Gesellschaft und damit auch unseres Autobahnnetzes, vielleicht sogar des gesamten Bundesfernstraßennetzes.“ Das Autobahnnetz gehöre aber als Teil der Daseinsvorsorge in staatliche Hand. „Es geht unter dem Strich eben nicht um eine Optimierung der Abläufe im Straßenbau, sondern um eine lukrative Anlagemöglichkeit für Banken und Versicherungen.“Jetzt herrsche Klarheit über die wahren Absichten, und damit sei auch die Position des Landes eindeutig: „Wir brauchen keine Infrastrukturgesellschaft, und schon gar nicht eine Gesellschaft in der Hand von Privatkonzernen.“

Skepsis gegenüber einer Privatisierungsoption ließ erwartungsgemäß auch der Bundesrechnungshof durchblicken. „Privates Kapital darf nur dann eingebunden werden, wenn es für den Bund wirtschaftlich ist und den Steuerzahler nicht belastet“, sagte BRH-Präsident vor Journalisten in Berlin. „Ob unter diesen Voraussetzungen die Renditeerwartungen der Privatwirtschaft erreicht werden können, das bleibt abzuwarten.“ (roe)

Rechnungshof bemängelt Umgang mit Geld im BMVI

matthias.roeser Schiene, Straße

In seinem jüngsten Jahresbericht weist er darauf hin, dass der von der DB geltend gemachte Planungs- und Verwaltungskostenaufschlag für Erhaltungsinvestitionen inzwischen auf 23 Prozent angestiegen ist. Angemessen wären nach seiner Auffassung in Anlehnung an europäische Förderbestimmungen 16 Prozent. Die konkrete Ursache für die hohen Planungskosten sieht der BRH darin, dass die DB Planungsaufträge viel zu selten ausschreibt und lieber intern an Konzerntöchter vergibt.

Dahinter verberge sich jedoch das grundsätzliche Problem, dass der Bund nur noch das Ergebnis in Form von Qualitätszielen kontrolliert (Output-Kontrolle), aber nicht mehr die Mittelverwendung im einzelnen betrachtet (Input-Kontrolle).

Dieses Defizit mache sich auch an anderer Stelle bemerkbar: Die DB hat laut Rechnungshof für die LuFV II auch Gleise und Weichen als Bemessungsgrundlage gemeldet, die schon seit Jahren zugewuchert oder physisch vom Netz abgehängt sind. Folge sei, dass die DB für das aktive Netz mehr Mittel zur Verfügung hat als in der LuFV eigentlich vorgesehen. Ein wirksame Outputkontrolle im dem Sinne, ob mit dem vorgesehenen Geld je Kilometer/Weiche die geforderte Qualität erreicht wird, sei damit nicht mehr möglich.

Bund soll sich aus Projektbeiräten heraushalten

Ein grundsätzlicher Kulturunterschied zwischen Rechnungshof und BMVI wird in der Frage der Beteiligung von Amtsträgern des BMVI an Projektbeiräten für große konfliktbehaftete Schienenprojekte (Rheintalbahn, Y-Trasse) deutlich. Das Ministerium könne damit unwirtschaftliche Lösungen vor allem für den Lärmschutz vereinbaren und so der pflichtgemäßen Interessenabwägung durch die Planfeststellungsbehörde Eisenbahn-Bundesamt (EBA) vorgreifen, kritisiert der BRH. Das reguläre Verwaltungsverfahren werde auf diese Weise entwertet. „Das Niveau des Lärmschutzes sollte sich aber an den rechtlichen Vorgaben, insbesondere an der Notwendigkeit und Wirtschaftlichkeit im Einzelfall, und nicht an den Verhandlungsergebnissen von Projektbeiräten orientieren“, heißt es.

Megahub Lehrte auf Abschussliste

Weiter fordert der Rechnungshof, das BMVI sollte die Förderung der als Pilotprojekt gedachten KV-Umschlaganlage Megahub Lehrte abbrechen. Stattdessen sollte er sich auf die Anlage in Duisburg konzentrieren, die früher fertig werde und weniger koste. Sogenannte „Megahubs“ ersetzen Rangierbahnhöfe, indem die Container per Kran von Zug zu Zug „umsteigen“, anstatt die Wagen aufwendig zu rangieren.

Drei Kritikpunkte im Bereich Straße

Auch in der Straßenverwaltung mahnt der Rechnungshof Verbesserungen an:

  • Der Bund soll sich von den Ländern – wie früher einmal vereinbart – die Daten zu Schwer- und Großraumtransporten geben lassen, um dann gezielt Schwerpunkte bei der Brückenertüchtigung bilden zu können.
  • Das BMVI sollte prüfen, inwieweit es Einnahmen durch Außenwerbung auf Tank- und Rastanlagen erzielen kann. Bisher sind die Anlagen nahezu werbefrei.
  • Der Bund soll von Sachsen-Anhalt 3,4 Mio. EUR für die verspätete Abstufung der B6-Ortsdurchfahrt Wernigerode und unzulässig auf den Bund abgewälzte Umbaumaßnahmen zurückfordern. (roe)

Externer Link: „Bemerkungen“ des Bundesrechnungshofs, Teilband III (u.a. BMVI)

Aufgefischt 16.11.2016

matthias.roeser Schiene, Straße, Wasser

Die Welt skizziert das Gesamtgefüge von Schäubles Privatisierungsoption für die Autobahngesellschaft über die Neufassung des GVFG-Bundesprogramms bis hin zum Bund-Länder-Finanzausgleich.

Der Seehafenverband ZDS befürchtet laut eigener Mitteilung, dass durch eine von der EU-Kommission vorgeschlagene Novelle des Beihilferechts Investitionen der öffentlichen Hand in die Hafeninfrastruktur und die Hinterlandanbindungen erschwert werden, weil sie jedesmal notifiziert und genehmigt werden werden müssen. Ferner fordert der ZDS die öffentliche Hand auf, für genügend Planungskapazität zu sorgen, um den Investitionshochlauf für die Verkehrswege auch bewältigen zu können.

EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc will die unter anderem von Deutschland angemahnten Klarstellungen der EU-Sozialvorschriften für den Straßengüterverkehr angehen, berichtet die Verkehrsbrief-Schwesterpublikation Verkehrsrundschau. Anlass ist der Brandbrief von acht Verkehrsministern von Ende September (siehe hier).

Tesla hat sein Model S mit abgespeckter Ausstattung jetzt unter die 60.000-EUR-Preisobergrenze für die Elektroauto-Kaufprämie gedrückt, berichtet das Energieportal bizzenergytoday.de.

„Auftragsverwaltung“ einmal anders: Kulturstaatsministerium Monika Grütters will den Bau des Museums der Moderne in Berlin in die Hand des Landesbetriebs Bundesbau Baden-Württemberg legen. Das berichtet die Berliner Zeitung aus Anlass neuer Kostenüberraschungen bei der Sanierung des Pergamonmuseums. (roe)

ZDS wählt neues Präsidium

matthias.roeser Personalien, Wasser

Der Vorstandsvorsitzende der Bremer BLG Logistics Group wurde am Dienstag bei den turnusgemäß alle drei Jahre stattfindenden Präsidiumwahl einstimmig zum Nachfolger des scheidenden Klaus-Dieter Peters (HHLA, Hamburg) gewählt.

Dreeke wurde 1959 in Bremen geboren und war nach einer Ausbildung zum Schifffahrtskaufmann zunächst für verschiedene Speditionsunternehmen tätig. 1985-87 absolvierte er ein Studium an der Deutschen Außenhandels- und Verkehrs-Akademie (DAV). Anschließend arbeitete er für verschiedene schifffahrtsaffine Logistikunternehmen. Anfang 2013 wurde er in den BLG-Vorstand berufen und im Juni desselben Jahres zum Vorstandsvorsitzenden ernannt.

Die ZDS-Mitgliederversammlung wählte als Vizepräsident Jens Aurel Scharner, Geschäftsführer der Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock. Weitere neue Präsidiumsmitglieder sind Frank Schnabel von Brunsbüttel Ports/Rendsburg Port und Angela Titzrath, HHLA. Im Amt bestätigt wurde Jan Müller, J. Müller AG.

Ausgeschieden sind Ulfbenno Krüger von der Lübecker Hafen-Gesellschaft und Sören Jurrat von der SWS Seehafen Stralsund GmbH. (roe)

Viele neue Förderansätze in der Kraftstoffstrategie

matthias.roeser Schiene, Straße, Wasser

Deutschland sollte nicht zu früh auf Optionen wie den Oberleitungs-Lkw setzen. Davor warnte Verkehrsstaatssekretär Norbert Barthle am Dienstag auf der Jahreskonferenz der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) in Berlin.

Das Konzept birgt nach seiner Ansicht „erhebliche Risiken und Nebenwirkungen“ in sich: Sollte der O-Lkw in Deutschland eine nationale Insellösung bleiben, könnte damit nur ein Viertel des Lkw-Verkehrs auf den Autobahnen elektrifiziert werden. Offen sei auch, wie die O-Lkw auf Strecken ohne Oberleitung angetrieben werde. Angesichts eines zweistelligen Milliardenbetrags für die Infrastruktur stelle sich die Frage, ob das Geld an anderer Stelle nicht sinnvoller verwendet werden könne. Das BMVI setze daher für den schweren Fernverkehrs-Lkw auf Wasserstoff und Brennstoffzelle. Das BMVI will im Frühjahr 2017 eine Fortschreibung der MKS veröffentlichen

Renaissance des O-Busses?

An anderer Stelle will das BMVI aber sehr wohl auf Oberleitung setzen – und zwar beim Bus, kündigte die zuständige Unterabteilungsleiterin Birgitta Worringen an: Mit drei Pilotprojekten in Solingen, Marburg und Trier will das Ministerium Hybrid-O-Busse erproben, die auf der Kernstrecke unter Draht fahren und außerhalb mit Batterie. „Es ist die kostengünstigste Elektrifizierungsoption“, sagte Worringen. Ein Forschungsprojekt zum automatischen Hochfahren und „Aufgleisen“ der Stromabnehmer sei in Arbeit.

Neues Förderprogramm für Nfz angekündigt

Barthle kündigte an, neben dem schon länger geplanten Förderprogramm für emissionsarme schwere Lkw ab 7,5t auch alternative Antriebe bei leichten Nutzfahrzeugen für den Liefer- und Verteilerverkehr zu fördern. Barthle zeigte sich zuversichtlich, dass in diesem Bereich bis 2030 eine fast vollständige Elektrifizierung möglich ist.

Während das erstgenannte Programm aus Mautharmonisierungsmitteln finanziert wird, sind für das zweite Programm Mittel aus dem Energie- und Klimafonds (EKF) geplant.

Zweifel an „Brückentechnologien“

Komprimiertem Erdgas (CNG) und Flüssigerdgas (LNG) billigt das Ministerium im Lkw nur den Status einer Übergangstechnologie zu. Zwar sei damit eine schlagartige Reduzierung der Luftschadstoffe auf Null möglich, der Beitrag zur Dekarbonisierung bleibe aber gering. Worringen nannte als Grund auch die geringe Energieeffizienz.

Nicholas Minde vom Speditionskonzern Kühne+Nagel goss noch zusätzliches Wasser in den Wein: Eine LNG- und CNG-Infrastruktur für Lkw sei spätestens 2050 obsolet. Investitionen in diese Technik dürften also nicht zu hoch sein, wenn sie sich in den verbleibenden 35 Jahren amortisieren sollen. Dennoch will das Ministerium ein Förderprogramm für CNG auflegen und im Frühjahr 2017 zu ersten Projektskizzen auffordern.

Unstrittig blieb, dass LNG in der Binnen- und Seeschifffahrt eine entscheidende Rolle spielen wird. Bedauerlich ist aus Sicht von Worringen, dass die Branche noch zögert. Das BMVI will deshalb eine Runden Tisch mit den Stakeholdern einrichten.

Schiene geht nicht leer aus

Worringen kündigte an, die Elektrifizierung des Schiene mit rund 80-100 Mio. EUR zusätzlich zu fördern. Das Geld soll ebenfalls aus dem EKF kommen.

Deutlich wurde aber auch, dass die Verkehrsverlagerung auf Schiene sowie Rad- und Fußverkehr nur einen begrenzten Beitrag zur Dekarbonisierung leisten kann. Gernot Liedtke vom Forschungsinstitut DLR stellte eine auf realistischen bis ambitioniert-realistischen Szenarien basierte Untersuchung für den Zeitraum bis 2030 vor, wonach auf diesem Weg höchstens 10 Prozent CO2-Einsparung möglich sind.

Auf Marktsegmente heruntergebrochen kann der Schienengüterfernverkehr einen Beitrag von bis zu 18 Prozent CO2-Einsparung leisten, muss dafür aber einen Modal-Split-Anteil von 35 Prozent erreichen. Im Nahverkehr sind bei Übertragung des Radfahrverhalten der Niederländer und des ÖPNV-Verhaltens der Schweiz immerhin noch 16 Prozent Einsparung drin. Im Schienenpersonenfernverkehr hingegen beträgt das Einsparpotenzial im günstigsten Fall 6,5 Prozent. Um die ambitionierten Szenarien umzusetzen, seien aber jährlich 1 bis 2 Mrd. EUR zusätzliche Investitionen nötig. (roe)

Aufgefischt 15.11.2016

matthias.roeser Schiene, Straße, Wasser

Nach einem Bericht der Welt spricht sich Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann dafür aus, das GVFG-Bundesprogramm auch für Sanierung und Ersatzneubau zu öffnen. Bisher dürfen aus dem Programm nur Neu- und Ausbau gefördert werden.

Die vier Logistikverbände AMÖ, BGL, BWVL und DSLV mahnen in einer gemeinsamen Mitteilung das Parlament, in der Novelle des Lkw-Mautgesetzes die Zusage der Mautharmonisierung einzuhalten.

Nach einem Bericht der Bild-Zeitung wollen vier Konzerne, darunter BMW, Daimler, VW und Vattenfall, gemeinsam ein Schnellladenetz an den Autobahnen aufbauen.

Die Verkehrsminister der Bundesländer am Rhein und seinen Zuflüssen fordern bei einem gemeinsamen Treffen eine schnellere Fahrrinnenvertiefung am Mittelrhein, berichtet unter anderem der WDR. 2031 sei zu spät. Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann verwies auf das viel zu komplexe Planungsrecht in Deutschland. (roe)

Bund uneins über Fernstraßengesellschaft

matthias.roeser Straße

Eine Sprecherin des BMWi sagte am Montag in der Bundespressekonferenz, es müsse klar im Grundgesetz verankert sein: „Weder die Gesellschaft als solche noch die Straßen werden privatisiert.“

Sie wiedersprach damit den Vorstellungen des BMF, über die am Freitag der Spiegel berichtet hatte. Danach soll sich der Bund die Option für eine Minderheitsbeteiligung Privater an der Infrastrukturgesellschaft nicht verbauen. Eine Sprecherin des BMF spielte die Pläne herunter und verwies auf den laufenden Prozess: „Wir werden jetzt in einem ersten Schritt, wenn die Gespräche erfolgreich sind, eine privatrechtliche Infrastrukturgesellschaft Verkehr gründen“, sagte sie. „Dann wird sich im Laufe der Zeit die Frage stellen, wie genau die Involvierung von privaten Kapitalgebern und Experten in diese Gesellschaft funktionieren soll. Das sind aber Fragen, die jetzt natürlich nicht schon übermorgen Realität sein werden, sondern das sind Prozesse innerhalb der mittleren Frist.“

Der Sprecher des BMVI äußerte diplomatisch ausweichend, dass die Infrastruktur im Eigentum des Bundes bleiben soll – was aber nie strittig war. Aus der Ministeriumsspitze ist allerdings zu hören, dass BMVI und BMWi in der Ablehnung privater Miteigentümer der Infrastrukturgesellschaft auf einer Linie gegen das BMF sind.

Streitpunkt Bundesstraßen ebenfalls offen

Wie weiter aus dem BMVI zu hören ist, seien sich BMF und BMVI aber einig darin, dass primär nur die Autobahnen Gegenstand der Gesellschaft sein sollten. „Sonst übernehmen wir uns“, wird befürchtet. Das BMWi will hingegen auch alle Bundesstraßen direkt vom Bund betreuen lassen. Trotz der eindeutigen Aussage von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (siehe hier) wird die „Opt-out“-Klausel im Bund-Länder-Beschluss länderseitig weiterhin teilweise komplett entgegengesetzt interpretiert.

Für Donnerstag ist die zweite Runde der Bund-Länder-Gespräche unter Leitung des Bundeskanzleramtes geplant.

Widerstreitende Expertenmeinungen zu Privatbeteiligung

Für eine perspektivische Beteiligung Privater spricht nach Ansicht von Experten, dass damit zusätzlicher Anreiz für effizientes Arbeiten geschaffen und die Politik von ständigen Eingriffen zum Nachteil des Unternehmens abgehalten werden könnten – schließlich will der private Miteigentümer Rendite sehen. Abschreckendes Beispiel sei das 100-Prozent-Staatsunternehmen DB, das zum Spielball von Politik und Gewerkschaften geworden sei. Gegenbeispiele seien Telekom und Post, die sich vom Staatseinfluss weitgehend emanzipiert hätten.

Hintergrund für die Haltung des BMF sei aber wahrscheinlich, mit der Privatisierungsoption die Möglichkeit zu erhalten, in schlechten Zeiten die Bundesfernstraßen aus dem Maastricht-Schuldenberechnung herauszuziehen. Hauptkriterien sind die Staatsnähe und die Einnahmeherkunft: Mit einem Finanzierungskreislauf Straße aus Lkw- und Pkw-Maut liegt die Unabhängigkeit von Steuermitteln zwar in greifbarer Nähe. Aber eine bundeseigene Gesellschaft à la österreichischer Asfinag wäre nach heutigen Kriterien wahrscheinlich nicht mehr geeignet, aus den Maastricht-Kriterien herauszufallen. Mit einer Beteiligung Privater würde sich dies schlagartig ändern.

Gegner einer Privatbeteiligung aus der arbeitnehmernahen Ecke führen ins Feld, dass ein privater Miteigentümer versucht sein könnte, die (Maut-) Einnahmen auf Kosten der Nutzer zu maximieren. Während die Lkw-Maut durch die EU-Wegekostenrichtlinie gedeckelt ist, fehlt eine derartige Vorgabe für Pkw. Verwiesen wird dabei gelegentlich auf das Beispiel der ehemals teilprivatisierten Berliner Wasserbetriebe, die die Garantierendite für die privaten 49-Prozent-Miteigentümer durch überhöhte Gebühren erwirtschaftet haben.

Seitens der Verkehrswirtschaft wird befürchtet, dass der Staat bei einer privaten Beteiligung nicht mehr ausreichend kontrollieren kann. Außerdem könnte ein privater Miteigentümer versucht sein, seine Rendite durch eine Vernachlässigung des Erhalts zu maximieren. Abschreckendes Beispiel ist die börsennotierte britische Eisenbahn-Infrastrukturgesellschaft Railtrack, die 2001/2002 de facto enteignet wurde, nachdem sie trotz hoher Schulden Dividenden auszahlen musste.

Aus der arbeitnehmernahen Ecke wird zudem ins Feld geführt, dass ein privater Miteigentümer mehr Druck machen könnte, speziell im Betriebsdienst die Personalkosten durch Outsourcing zu drücken. (roe)

BMVI nimmt Taxen ins Visier

matthias.roeser Straße

Wie Verkehrsstaatsekretärin Dorothee Bär in ihrer Antwort auf eine Anfrage des Grünen-Verkehrsexperten Stephan Kühn erläuterte, prüfe die Bundesregierung derzeit, „ob und in welcher Weise bei der personenbeförderungsrechtlichen Geneh­migung von Taxen und Mietwagen die Einhaltung höhe­rer Emissionsstandards festgelegt werden können.“ Nähere Einzelheiten nannte sie sie nicht.

Dobrindt hatte wiederholt dafür plädiert, statt private (Diesel-) Pkw aus den Städten zu verbannen zunächst innerstädtische Vielfahrer wie Taxen und Bussen strengere Standards für Schadstoffe und CO2 aufzuerlegen. (roe)