In den Koalitionsfraktionen und bei der Linken gibt es deutliche Vorbehalte gegen die von der Regierung vorgesehene neue Spreizung der Lkw-Mautsätze nach Achsklassen. Das wurde bei der ersten Lesung des Entwurfs für die dritte Novelle des Bundesfernstraßenmautgesetzes (BFStrMG) am Donnerstagabend im Bundestag deutlich. „Wir wollen keine negative Lenkungswirkung erreichen, indem wir zum Beispiel durch eine unterschiedliche Anlastung der Achsklassen vielleicht auslösen, dass im Gewerbe von Fünfachsern auf Vierachser umgeswitcht wird und wir auf diese Art und Weise vielleicht sogar mehr Belastung auf die Straße bekommen“, sagte der SPD-Mautexperte Sebastian Hartmann. Er kündigte eine Anhörung zum Gesetzentwurf im Verkehrsausschuss an.

„Auch ich glaube, dass es zu Fehlanreizen kommen kann, wenn ein Vierachser niedriger bemautet wird als ein Fünfachser“, stimmte der CDU-Verkehrspolitiker Oliver Wittke zu, betonte jedoch: „Aber wir brauchen trotzdem eine Lösung, die am Ende tragfähig ist, also die nicht nur hier durchs Parlament geht, sondern auch einer gerichtlichen Überprüfung standhält.“ Der Linken-Verkehrsexperte Herbert Behrens hatte zuvor ebenfalls darauf hingewiesen, dass mit der Neueinteilung der Achsklassen der Anreiz entstehen könne, besser mit einem Vierachser unterwegs zu sein als mit einem Fünfachser, weil 2 Cent weniger Maut pro Kilometer fällig sind.

Verkehrsstaatssekretärin Dorothee Bär hatte in ihrem Eingangsstatement lediglich zugesagt, die Bundesregierung wolle genau beobachten, „ob sich infolge der Mautänderung die Fahrzeugflotten ändern. Das wird in den nächsten Monaten sehr engmaschig kontrolliert werden. Die Ergebnisse, die abzuwarten sind, werden gegebenenfalls in ein neues Wegekostengutachten einfließen, weil wir alles daransetzen wollen, Fehlanreize zu minimieren.“

Die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms kritisierte, dass mit der Novelle nur die Lkw ab 7,5t zGG in die Mautpflicht einbezogen werden. Damit bliebe eine Mautlücke zwischen 3,5t – die Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen würden ja mit der Pkw-Maut erfasst – und 7,5t. „Die Sprinter lassen Sie also vom Mauthaken, bei den Pkws wollen Sie abkassieren. Das ist irre und völlig konzeptionslos.“ Der geltende Vertrag mit Toll Collect lässt allerdings eine Bemautung von Fahrzeugen unter 7,5t nicht zu. (roe)

In den Koalitionsfraktionen und bei der Linken gibt es deutliche Vorbehalte gegen die von der Regierung vorgesehene neue Spreizung der Lkw-Mautsätze nach Achsklassen. Das wurde bei der ersten Lesung des Entwurfs für die dritte Novelle des Bundesfernstraßenmautgesetzes (BFStrMG) am Donnerstagabend im Bundestag deutlich. „Wir wollen keine negative Lenkungswirkung erreichen, indem wir zum Beispiel durch eine unterschiedliche Anlastung der Achsklassen vielleicht auslösen, dass im Gewerbe von Fünfachsern auf Vierachser umgeswitcht wird und wir auf diese Art und Weise vielleicht sogar mehr Belastung auf die Straße bekommen“, sagte der SPD-Mautexperte Sebastian Hartmann. Er kündigte eine Anhörung zum Gesetzentwurf im Verkehrsausschuss an.

„Auch ich glaube, dass es zu Fehlanreizen kommen kann, wenn ein Vierachser niedriger bemautet wird als ein Fünfachser“, stimmte der CDU-Verkehrspolitiker Oliver Wittke zu, betonte jedoch: „Aber wir brauchen trotzdem eine Lösung, die am Ende tragfähig ist, also die nicht nur hier durchs Parlament geht, sondern auch einer gerichtlichen Überprüfung standhält.“ Der Linken-Verkehrsexperte Herbert Behrens hatte zuvor ebenfalls darauf hingewiesen, dass mit der Neueinteilung der Achsklassen der Anreiz entstehen könne, besser mit einem Vierachser unterwegs zu sein als mit einem Fünfachser, weil 2 Cent weniger Maut pro Kilometer fällig sind.

Verkehrsstaatssekretärin Dorothee Bär hatte in ihrem Eingangsstatement lediglich zugesagt, die Bundesregierung wolle genau beobachten, „ob sich infolge der Mautänderung die Fahrzeugflotten ändern. Das wird in den nächsten Monaten sehr engmaschig kontrolliert werden. Die Ergebnisse, die abzuwarten sind, werden gegebenenfalls in ein neues Wegekostengutachten einfließen, weil wir alles daransetzen wollen, Fehlanreize zu minimieren.“

Die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms kritisierte, dass mit der Novelle nur die Lkw ab 7,5t zGG in die Mautpflicht einbezogen werden. Damit bliebe eine Mautlücke zwischen 3,5t – die Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen würden ja mit der Pkw-Maut erfasst – und 7,5t. „Die Sprinter lassen Sie also vom Mauthaken, bei den Pkws wollen Sie abkassieren. Das ist irre und völlig konzeptionslos.“ Der geltende Vertrag mit Toll Collect lässt allerdings eine Bemautung von Fahrzeugen unter 7,5t nicht zu. (roe)

Durch unrealistisch niedrige Pkw-Verbrauchsangaben – und draus resultierende niedrige CO2-Werte – entgehen dem Bund jährlich rund 1,4 Mrd. EUR Kfz-Steuereinnahmen. Zu diesem Ergebnis kommt die Deutsche Umwelthilfe (DUH) anhand eigener Berechnungen, bei der die Normverbräuche mit den Ist-Verbräuchen verglichen wurden, die große Flottenbetreiber ermittelt haben.

Wie die DUH am Donnerstag mitteilte, ging nach offiziellen Angaben des KBA der CO2-Ausstoß der deutschen Neuwagenflotte zwischen 2009 und 2013 von 154 auf 136 g CO2/km zurück. Korrigiere man diese offiziellen Werte allerdings mit den Daten, die vom International Council on Clean Transportation (ICCT) ermittelt wurden, komme man zu einem anderen Ergebnis: Die DUH hat daraus errechnet, dass der CO2-Ausstoß durch die zunehmenden Abweichungen von Norm- zu Realverbrauch zwischen 2009 (184 g CO2/km) und 2013 (188 g CO2/km) sogar leicht angestiegen ist. Die Abweichung zwischen Normverbrauch nach EU-Testzyklus und Ist-Verbrauch betrage bei den zehn meistverkauften deutschen Pkw inzwischen 38 Prozent. Im EU-Testzyklus werden unter anderem Klimaanlage und der Stromverbrauch von Zusatzausstattungen nicht nicht berücksichtigt, außerdem dürfen schmale Leichtlaufreifen mit überhöhtem Luftdruck verwendet werden.

In einem gutachterlich bestätigten Fall verbrauchte laut DUH ein Kleinwagen statt der offiziell angegebenen 5,1 l/100km 7,1 l/100km. Dem Bund entgehen dadurch nach Verkehrsbrief-Berechnungen jährlich 96 EUR Kfz-Steuer.

Die DUH fordert, dass die deutschen Behörden ähnlich wie in den USA gegen geschönte Verbrauchswerte vorgehen. Dort sei die Differenz zwischen Norm- und Ist-Verbrauch nach mehreren Verfahren gegen große Autohersteller auf zwei Prozent gesunken. (roe)

Durch unrealistisch niedrige Pkw-Verbrauchsangaben – und draus resultierende niedrige CO2-Werte – entgehen dem Bund jährlich rund 1,4 Mrd. EUR Kfz-Steuereinnahmen. Zu diesem Ergebnis kommt die Deutsche Umwelthilfe (DUH) anhand eigener Berechnungen, bei der die Normverbräuche mit den Ist-Verbräuchen verglichen wurden, die große Flottenbetreiber ermittelt haben.

Wie die DUH am Donnerstag mitteilte, ging nach offiziellen Angaben des KBA der CO2-Ausstoß der deutschen Neuwagenflotte zwischen 2009 und 2013 von 154 auf 136 g CO2/km zurück. Korrigiere man diese offiziellen Werte allerdings mit den Daten, die vom International Council on Clean Transportation (ICCT) ermittelt wurden, komme man zu einem anderen Ergebnis: Die DUH hat daraus errechnet, dass der CO2-Ausstoß durch die zunehmenden Abweichungen von Norm- zu Realverbrauch zwischen 2009 (184 g CO2/km) und 2013 (188 g CO2/km) sogar leicht angestiegen ist. Die Abweichung zwischen Normverbrauch nach EU-Testzyklus und Ist-Verbrauch betrage bei den zehn meistverkauften deutschen Pkw inzwischen 38 Prozent. Im EU-Testzyklus werden unter anderem Klimaanlage und der Stromverbrauch von Zusatzausstattungen nicht nicht berücksichtigt, außerdem dürfen schmale Leichtlaufreifen mit überhöhtem Luftdruck verwendet werden.

In einem gutachterlich bestätigten Fall verbrauchte laut DUH ein Kleinwagen statt der offiziell angegebenen 5,1 l/100km 7,1 l/100km. Dem Bund entgehen dadurch nach Verkehrsbrief-Berechnungen jährlich 96 EUR Kfz-Steuer.

Die DUH fordert, dass die deutschen Behörden ähnlich wie in den USA gegen geschönte Verbrauchswerte vorgehen. Dort sei die Differenz zwischen Norm- und Ist-Verbrauch nach mehreren Verfahren gegen große Autohersteller auf zwei Prozent gesunken. (roe)

Auf der Rheinbrücke Neuenkamp im Zuge A40 bei Neuenkamp ist seit Freitagmorgen in Richtung Essen nur noch eine Fahrspur befahrbar. Das teilte der Landesbetrieb Straßen NRW mit. Ab Ende nächster Woche wird diese Fahrspur zusätzlich für Fahrzeuge über 3,5t gesperrt. Grund für die Einschränkungen sind frisch festgestellte Risse an den Stahlträgern, deren Reparatur Ende nächster Woche beginnt. Ob auch die Gegenrichtung von so einer Einschränkung betroffen sein wird, entscheide sich Mitte kommender Woche, heißt es weiter. Die Rheinbrücke Neuenkamp ist von der Konstruktion her eine Schwester der Leverkusener Rheinbrücke, aber fünf Jahre jünger.

Die Einspurigkeit in Richtung Essen werde voraussichtlich sechs Wochen dauern. Danach müsse das Expertenteam entscheiden, ob die Schweißarbeiten erfolgreich waren. Bei elf Trägern sind aktuell starke Risse festgestellt worden. Die Träger müssen zunächst fixiert werden, bevor sie geschweißt werden können.

Die Rheinbrücke Neuenkamp wurde 1970 für den Verkehr freigegeben. Nach Angaben des Landesbetriebs fahren fast 100.000 Fahrzeuge täglich über die A40-Brücke, davon 11.000 Lkw. Die Brücke soll mittelfristig neu gebaut werden. Mit der Planung des Neubaus hat das Land Nordrhein-Westfalen die DEGES beauftragt. (roe)

Auf der Rheinbrücke Neuenkamp im Zuge A40 bei Neuenkamp ist seit Freitagmorgen in Richtung Essen nur noch eine Fahrspur befahrbar. Das teilte der Landesbetrieb Straßen NRW mit. Ab Ende nächster Woche wird diese Fahrspur zusätzlich für Fahrzeuge über 3,5t gesperrt. Grund für die Einschränkungen sind frisch festgestellte Risse an den Stahlträgern, deren Reparatur Ende nächster Woche beginnt. Ob auch die Gegenrichtung von so einer Einschränkung betroffen sein wird, entscheide sich Mitte kommender Woche, heißt es weiter. Die Rheinbrücke Neuenkamp ist von der Konstruktion her eine Schwester der Leverkusener Rheinbrücke, aber fünf Jahre jünger.

Die Einspurigkeit in Richtung Essen werde voraussichtlich sechs Wochen dauern. Danach müsse das Expertenteam entscheiden, ob die Schweißarbeiten erfolgreich waren. Bei elf Trägern sind aktuell starke Risse festgestellt worden. Die Träger müssen zunächst fixiert werden, bevor sie geschweißt werden können.

Die Rheinbrücke Neuenkamp wurde 1970 für den Verkehr freigegeben. Nach Angaben des Landesbetriebs fahren fast 100.000 Fahrzeuge täglich über die A40-Brücke, davon 11.000 Lkw. Die Brücke soll mittelfristig neu gebaut werden. Mit der Planung des Neubaus hat das Land Nordrhein-Westfalen die DEGES beauftragt. (roe)

Einer der strittigen Punkte der Pkw-Maut sind die Einnahmen von den gebietsfremden Kfz. Das BMVI geht in seiner Kalkulation von 696 Mio. EUR/Jahr brutto aus. Die Berechnung ist in sich schlüssig – aber eben nur „in sich“: So beruht das Mengengerüst zu einem wesentlichen Teil auf einer Erhebung der Ein- und Durchreisen im Jahr 2004. Zumindest für die deutsche Ostgrenze ist damit die Anwendbarkeit fraglich, denn die Fahrzeugströme haben sich dort deutlich verändert: Sie sind zwar angewachsen, haben sich aber diversifiziert. Statt weniger Grenzübergänge – gegebenenfalls sogar noch im Zuge von Autobahnen – gibt es dort seit der Schengen-Ausweitung viele „kleine“ Grenzübergänge auf dem Niveau von Landes- oder gar Kreisstraßen. Ob die Zahlungsbereitschaft der östlichen Nachbarn – bei durchschnittlichen Haushaltseinkommen von 6000-7000 EUR! – ähnlich hoch ist wie bei den reicheren Nachbarn im Westen, wird in der Kalkulation ebenfalls nicht thematisiert.

Ein blinder Fleck in der Kalkulation sind auch die „Mehrzweckfahrer“: Wer zum Beispiel für seinen privat genutzten Dienstwagen schon eine Jahresvignette vom Arbeitgeber bezahlt bekommen hat, wird für private Fahrten keine Zehntagesvignette kaufen. Hat die Spitze des BMVI etwa im Vertrauen auf blinde Koalitionsvertragstreue der SPD-Nibelungen die Notwendigkeit verkannt, eine aktuelle Datenbasis für die Einnahmeschätzung zu erarbeiten?

Genauso verwunderlich ist, dass anscheinend nicht einmal der Versuch unternommen wurde, die eigenen Berechnungen anhand von Zahlen aus Österreich zu plausibilisieren. (roe)