- Konfliktpunkt Kabotage im Vor- und Nachlauf
- Umschlagbezogene Förderung möglich
- Kontroverse um Mindestentfernung
Die EU-Kommission will den Wirkungsbereich der Richtlinie für den Kombinierten Verkehr ausweiten und zusätzliche Förderinstrumente zulassen. Das geht aus dem Entwurf für eine Novelle der EU-KV-Richtlinie hervor, der Teil des Anfang November vorgestellten Mobilitätspakets II ist und derzeit dem Bundesrat zur Stellungnahme vorliegt.
Konfliktpunkt Kabotage im Vor- und Nachlauf
Die Kommission schlägt vor, dass nicht nur den grenzüberschreitenden KV unter die Richtlinie fällt, sondern auch der innerstaatliche KV. Sie begründet das damit, dass derzeit rund 20 Prozent aller kombinierten Verkehre rein national stattfinden und diese bisher nicht vom Begünstigungsinstrumentarium der Richtlinie profitieren, obwohl sie in gleichem Maße zur Verlagerung und Ressourcenschonung beitragen.
Anders als bei den grenzüberschreitenden Verkehren soll es aber keine Ausnahme von den Kabotagebeschränkungen für gebietsfremde Lkw im Vor- und Nachlauf geben. Im KV im Sinne der bisherigen Richtlinie dürfen auch nicht ansässige Lkw-Unternehmen unbegrenzt inländische Vor- und Nachlauffahrten anbieten, weil sie stets als Teil eines grenzüberschreitenden Transports gelten und damit unter die Dienstleistungsfreiheit fallen.
Der Güterkraftverkehrsverband BGL befürchtet allerdings in einer Analyse des Vorschlags, dass das mangels wirksamer Kontrollen schon jetzt zu beobachtende Lkw-Sozialdumping im Vor- und Nachlauf durch faktisch in Deutschland stationierte osteuropäische Lkw-Flotten einen zusätzlichen Schub erfährt. Es sei zu prüfen, ob dieser Eingriff in innerstaatliche Verkehre mit dem Subsidiaritätsgrundsatz vereinbar ist.
Umschlagbezogene Förderung möglich
Ein weiteres Novum ist, dass in die Richtlinie weitere Fördertatbestände über die steuerliche Begünstigung des Vor- und Nachlaufs hinaus aufgenommen werden sollen. Genannt wird zum einen die finanzielle Förderung von Terminals, wie es sie in Deutschland schon gibt. Zum anderen wird auch eine Förderung je Ladeeinheit, wie sie wegen der unmittelbaren Anreizwirkung auch von interessierten Kreisen in Deutschland immer wieder ins Spiel gebracht wird.
Kontroverse um Mindestentfernung
Fallen soll die Mindestentfernung von 100km, die bisher für KV im Sinne der Richtlinie verlangt wird. Die EU-Kommission begründet den Wegfall damit, dass es viele Transporte auf Binnenwasserstraßen in Hafennähe sowie in und um Ballungsräume gibt, die die Straßennetze und die Umwelt bedeutend entlasten, aber bisher nicht privilegiert werden können.
Der BGL hält dagegen, dass es zu einer unkontrollierten Ausweitung der Vor- und Nachläufe per Lkw auf der Straße kommen könnte, zumal die Anforderungen an die Gestalt des Hauptlaufs zu unbestimmt seien.
Einige weitere Punkte sind für Deutschland weniger relevant, zum Beispiel eine Angleichung der maximalen Länge des Vor- und Nachlaufs an das deutsche Recht (150km bzw. maximal 20 Prozent der Gesamtstrecke), allerdings plus einer Flexibilisierungsklausel. Letztere stößt aber auf Zustimmung des BGL, da die bisherige Beschränkung auf den „nächstgelegenen“ KV-Bahnhof keine Rücksicht auf die Bahnfahrpläne erlaubt. (roe)
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