Studie sieht noch Potenzial für die Rheinschifffahrt

matthias.roeser Schiene, Wasser
  • Flächen für Häfen sichern
  • Maut und 44t-Grenze im Fokus

Der entscheidende Engpass für eine Verlagerung von mehr Transporten im Rheinkorridor von Straßen und Schiene auf das Binnenschiff sind die Umschlagkapazitäten in den Häfen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Beratungsunternehmen SSP-Consult und Steinbeis-Innovationszentrum im Auftrag des BMVI.

Für die gemäß Methodik des Bundesverkehrswegeplans 2030 veranschlagte Steigerung des Aufkommens um 22 Prozent auf 211 Mio. t würden die Kapazitäten in den Häfen zwar noch reichen, heißt es in der bisher noch nicht offiziell veröffentlichten Studie. Im Idealfall – „Maximalszenario“ – könnten aber weitere 21,4 Mio. t Güteraufkommen auf das Binnenschiff verlagert werden. Davon kämen 13,1 Mio. t vom Lkw und 8,3 Mio. t von der Schiene. Die Verlagerung von der Schiene sehen die Gutachter dabei nicht als unerwünscht an, sondern stellen heraus, dass damit im überlasteten Bahnkorridor am Rhein wieder Kapazitäten für andere Verkehre freiwerden.

Flächen für Häfen sichern

Unterstellt wird für das Maximalszenario, dass die Hafenkapazitäten im Rahmen der vorhandenen Reserven deutlich ausgebaut werden: Zum Beispiel Gewinn von Flächen durch Umbau von Schrägufern zu Spundwänden, Einsatz leistungsfähigerer Krananlagen oder Modernisierung der Hafenbahnen. Absolute Kernforderung ist aber, das Heranrücken der Wohnbebauung an Häfen und Wasserstraßen zu stoppen. Hinzu kommen weitere kleinteilige Maßnahmen, die auch Teil des „realistischen Szenarios“ sind (siehe unten).

Die Kosten des Ausbaus beziffern die Gutachter nicht. Den Nutzen für die Umwelt bewerten sie gemäß BVWP-Methodik mit 195,5 Mio. EUR. Die Treibhausgasemissionen würden sich um 328.400t/Jahr verringern. Zum Vergleich: 2014 betrug der CO2-Ausstoß des gesamten Straßengüterverkehrs knapp 40 Mio. t.

Für beide Szenarios fordern die Gutachter, die Befahrbarkeit des Rheins und seiner Nebenflüsse zu verbessern. Konkret angemahnt werden unter anderem die Fahrrinnenvertiefungen von Duisburg bis Höhe Dormagen und zwischen St. Goar und Wiesbaden, die Verlängerung der Neckarschleusen und die Ertüchtigung des westdeutschen Kanalnetzes.

Maut und 44t-Grenze im Fokus

Im „realistischen Szenario“ können nur 15,7 Mio. t zusätzlich auf das Binnenschiff verlagert werden, davon 8,7 Mio. t vom Lkw und 7 Mio. t von der Eisenbahn. In diesem Szenario wird auf einen deutlichen Ausbau der Hafenkapazitäten verzichtet. Wohl aber ist vorgesehen, dass die vorhandene Hafenflächen besser genutzt werden. So ermögliche es die Digitalisierung, die Durchlaufzeiten verkürzen. Dabei seien auch die Seehäfen in der Pflicht, um die Warenströme mit entsprechenden Datenströmen zu begleiten.

Zusätzlich – und nicht als Teil des „Maximalszenarios“ – schlagen die Gutachter vor, den Vor- und Nachlauf zu gebrochenen Verkehren von der Lkw-Maut auszunehmen und hier – wie im Kombinierten Verkehr mit Ladungsbehältern – die Gewichtsgrenze auf 44t anzuheben. Ziel ist, die Kostensituation kombinierter Verkehre gegenüber Direktverkehren mit dem Lkw zu verbessern. In der Verlagerungsrechnung ist dabei bereits berücksichtigt, dass auch die Schiene von diesen Vergünstigungen profitieren würde. Im realistischen Szenario würde volkswirtschaftliche Umweltkosten von rund 99 Mio. EUR und 161.000t CO2 eingespart. (roe)