• Geringe Verlagerungseffekte Straße-Schiene
• Empfehlungen an die Politik

Der Lang-Lkw kann einen kleinen Beitrag zur Treibhausgasminderung leisten. Dieser hängt aber in hohem Maße von den Eingangsvariablen ab. Das geht aus der am Donnerstag vom baden-württembergischen Landesumweltamt (LUBW) und Daimler veröffentlichten Studie „Einsatz von Lang-Lkw im Hinblick auf seine Klimaeffekte“ hervor. Verfasst wurde die 140 Seiten umfassende Studie von den Beratungsunternehmen Prognos und Thinkstep.

Danach übertreffen die CO2-Einsparungen durch die höhere Effizienz des Lang-Lkw den CO2-Mehrausstoß, der durch Verlagerung von der Schiene auf die Straße entsteht. Für das Basisjahr 2010 wurde – bei eingeschränktem Positivnetz ohne NRW, Rheinland-Pfalz und Saarland – eine Einsparung von 21.000t CO errechnet. Für 2030 – bei Freigabe aller Fernstraßen – ergibt sich eine Einsparung von 113.400t. Zum Vergleich: 2014 betrug der CO2-Ausstoß des gesamten Straßengüterverkehrs knapp 40 Mio. t.

In einer sogenannten Sensitivitätsanalyse stellen die Autoren aber fest, dass schon geringe Veränderungen der Kosten für Lang-Lkw oder Schiene die CO2-Bilanz überproportional beeinflussen können. Fielen zum im Szenario für 2030 Beispiel die Lang-Lkw-Kosten um 5 Prozent geringer aus als angenommen, würden 18 Prozent mehr Güter vom Normal- auf den Lang-Lkw verlagert, was 20.900t weniger CO2-Emissionen im Straßengüterverkehr zur Folge hätte. Gegenzurechnen wären 7000t mehr CO2 wegen Verlagerung von der Schiene auf den Lang-Lkw. Ähnliche Auswirkungen in umgekehrter Richtung hätte es, wenn der Lang-Lkw 5 Prozent teurer würde.

Geringe Verlagerungseffekte Straße-Schiene

Wie auch schon der Abschlussbericht zum Lang-Lkw-Feldversuch stellt die neue Studie nur geringe Verlagerungseffekte von der Schiene auf den Lang-Lkw fest. Für 2010 wird eine Verlagerung von 0,26 Prozent des potenziell für Lang-Lkw in Frage kommenden Güteraufkommens im Kombinierten Verkehr errechnet, im Wagenladungsverkehr sind es immerhin 3,8 Prozent. Für 2030 wird die Verlagerung von Güteraufkommen aus dem Wagenladungsverkehr auf den Lang-Lkw mit knapp 2 Prozent berechnet, aus dem KV mit 0,2 Prozent. Von vornherein aus der Betrachtung ausgeschlossen wurden Transportrelationen für Güter mit höherem spezifischen Gewicht oder wo es keine Verbindung im Lang-Lkw-Positivnetz gibt.

Empfehlungen an die Politik

Nur am Rande behandelt wird der verlängerte Sattelauflieger. Er könnte die CO2-Emissionen je tkm innerhalb des Straßenverkehrs um gut 6 Prozent verringern. Die Wechselwirkung mit der Schiene wird in der Studie nicht untersucht. Da dieses Variante jedoch im Projektbeirat kontrovers diskutiert wurde, wird indirekt eine vertiefende Studie empfohlen.

Der Politik wird außerdem empfohlen, bei der Genehmigung von Strecken für das Positivnetz darauf zu achten, dass keine Umwege entstehen, die aus betriebswirtschaftlicher Sicht zwar hinnehmbar sind, unter CO2-Gesichtspunkten aber unerwünscht sind.

Diskutiert wurde im Projektbeirat ebenfalls, das Gefahrgutverbot für Stückgüter (Palettenladungen) aufzuheben, um mehr Lang-Lkw-Verkehre zu ermöglichen. Dem stehe jedoch entgegen, dass das Gefahrgutverbot für die Akzeptanz bei den Bürgern nötig ist. (roe)

Externer Link:

Analyse des Einsatzes von Lang-LKW im Hinblick auf seine Klimaeffekte