• Auch Elektrifizierungsinseln lohnen sich
• Förderprogramm vom Bund gefordert

Die Umstellung von bisher mit reinen Dieseltriebzügen betriebenen SPNV-Strecken auf andere Antriebsformen ist nicht nur aus Umweltgründen vorteilhaft, sondern rechnet sich auch wirtschaftlich. Einzige Ausnahme ist ausgerechnet der vom Bund stark protegierte Brennstoffzellen-Triebzug. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der TU-Dresden im Auftrag des bayerischen SPNV-Aufgabenträgers Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG). In dem Gutachten wurde modellhaft am Beispiel der bisher nicht elektrifizierten Strecke Dresden-Görlitz untersucht, wie sich die Lebenszykluskosten der verschiedenen Antriebstechnologien unterscheiden, einschließlich „Elektrifizierungsinseln“ und Vollelektrifizierung. Erste Ergebnisse waren bereits auf der BAG-SPNV-Tagung vorgestellt worden (siehe hier).

Untersucht wurden:

• Desiro-Dieseltriebzug VT642 (bereits im Einsatz)
• Rein elektrischer Triebzug Talent II (VT 442, bereits im Einsatz)
• Kombinierter Diesel-Elektrotriebzug ohne Batterie (Alstom Polyvalent, in Frankreich im Einsatz)
• Der elektrische Talent 3-Triebzug von Bombardier mit Batterie zur Überbrückung von ca. 40km
• Der DB-Ecotrain, ein Hybrid-Dieseltriebzug mit Plug-In-Option
• Der Brennstoffzellen-Triebzug von Alstom (I-Lint)

Auch Elektrifizierungsinseln lohnen sich

Kernaussage ist, dass bei einem Halbstundentakt der Elektroantrieb die wirtschaftlichste Lösung ist. Die hohen Infrastrukturkosten werden durch geringe Fahrzeug- und Wartungskosten kompensiert. Falls eine Vollelektrifizierung aus Kostengründen nicht in Frage kommt, sind Elektrotriebzüge mit Batterie zur Überbrückung von Lücken die beste Lösung.

Bei einem Zweistundentakt und wenig vorhandener Oberleitung ist ein Diesel-Plug-In-Hybrid-Triebzug die günstigste Lösung. Ist schon mehr Oberleitung vorhanden, rechnen sich auch Elektrotriebzüge mit Batterie oder sogar die Vollelektrifizierung. Nicht berücksichtigt wurde offenbar, dass nicht-fossiler Diesel deutlich teurer sein wird als heutiger Diesel.

In keinem einzigen der betrachteten Szenarien konnte sich der Brennstoffzellen-Triebzug als kostengünstigste Lösung durchsetzen – im Gegenteil: In mehreren Fällen ist er die teuerste Variante. Gründe sind der hohe Anschaffungspreis und die voraussichtlich alle drei Jahre fällige Erneuerung der teuren Brennstoffzellen-Stacks [Alstom widerspricht, siehe hier].

Nur mittelmäßig schnitt der kombinierte Diesel-Elektrotriebzug ab. Sein Nachteil ist, dass er im Gegensatz zu Hybridlösungen mit Batterie beim Betrieb ohne Oberleitung keine Bremsenergie nutzen kann.

Förderprogramm vom Bund gefordert

Bayerns Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann fordert nun ein technologieoffenes Förderprogramm des Bundes für alternativeAntriebe im Schienenverkehr. Dafür will er auf der kommenden Verkehrsministerkonferenz im April in Nürnberg eine gemeinsame Länderinitiative initiieren

Externer Link: Studie der TU Dresden für die BEG