• Planungsbeschleunigung bleibt heißes Thema

Der Eisenbahnsektor ist sich grundsätzlich einig, dass die rechtlichen Instrumente für die Bekämpfung von Kapazitätsengpässen im Netz mehr Biss bekommen müssen. Über den richtigen Weg wurde auf alljährlichen Fachtagung der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger im SPNV (BAG-SPNV) am Mittwoch in Fulda aber heftig gestritten.

Das Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) sieht vor, dass jeweilige Netzbetreiber für einen von ihm als überlastet erklärten Streckenabschnitt einen Plan zur Erhöhung der Kapazität (PEK) vorlegen muss. Verbandspräsident Thomas Geyer lobte am Beispiel des PEK für die Strecke von Hürth-Kalscheuren (südlich Köln) nach Remagen zwar die gute Analyse der Deutschen Bahn.

Er bemängelte jedoch, dass die DB zur Auflösung des Engpasses nicht nur vorschlägt, die nicht ausreichende Infrastruktur auszubauen, sondern auch ein Moratorium für zusätzliche SPNV-Züge zu verhängen und die Bahnhofsaufenthalte des Fernverkehrs zu beschränken, um so mehr Güterzüge zu ermöglichen. Außerdem schlägt die DB vor, die Vorrangkriterien für die Trassenvergabe zulasten des SPNV nachzuschärfen (§55 ERegG). „Es heißt aber ‚Plan zur Erhöhung der Kapazität‘, nicht ‚zur Beschränkung des Verkehrs’“, betonte er. Selbstkritisch räumte er ein, dass die BAG-SPNV die Tragweite von §55 ERegG bei der Behandlung des Gesetzes unterschätzt habe.

Frustrierend sei aber auch der Blick auf die vorgeschlagenen Schritte zum Ausbau der Infrastruktur. Gerade für die besonders wirksamen (und zugleich aufwendigen) Maßnahmen zeige der PEK überhaupt keine Realisierungsperspektive auf. „Das ist – mit Verlaub – ein Papiertiger“, resümierte Geyer. Er forderte daher, PEKs rechtlich mit einem Finanzierungstopf zu verbinden. Konkret schlug er vor, die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen Bund und DB zu nutzen.

Grundsätzliche Rückendeckung erhielt Geyer vom Eisenbahnrechtsexperten Prof. Urs Kramer (Uni Passau). Auch er sprach sich dafür aus, PEKs mit einem Finanzierungstopf zu verbinden. DB-Netz-Chef Frank Sennhenn hingegen hält Geyers Vorschlag, die LuFV zu nutzen, für „brandgefährlich“. Der Investitionsstau für den Erhalt des Bestandsnetzes erlaube es nicht, LuFV-Mittel zugunsten den Infrastrukturausbaus ihrem Zweck zu entfremden. Nötig sei ein Extratopf für kleine Maßnahmen außerhalb des Bedarfsplans.

Planungsbeschleunigung bleibt heißes Thema

Sehr unterschiedliche Einschätzungen gab es in der Frage, ob sich der Infrastrukturausbau bei der Eisenbahn deutlich beschleunigen lässt. Sennhenn zeigte sich optimistisch: Mit den jetzt angestoßenen Verbesserunngen – Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung, Planungsvorrang, digitales Planen und Bauen (BIM) – könnten zukünftig bei jedem Projekt zwei bis fünf Jahre eingespart werden. Michael Holzhey vom Beratungsunternehmen Gauff zeigte sich wesentlich pessimistischer – es sei „unglaublich sportlich“, die BVWP-Projekte bis 2030 umzusetzen.

Geyer kritisierte, teilweise stehe sich der Sektor selbst auf den Füßen: Für den Ausbau von Bahnhöfen an der Strecke nach Luxemburg gebe es einen fertigen Plan – allerdings nach jetziger Auffassung von BMVI und DB mit der „falschen“ Bahnsteighöhe. Bis heute habe die Diskussion über eine Umplanung ein Jahr Tatenlosigkeit verursacht. Eine Umplanung selbst würde noch einmal drei Jahre in Anspruch nehmen.

Konsens war offenbar der Wunsch von Sennhenn, dass das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) bundesweit Anhörungsbehörde werden soll. Die DB-Projekte seien wegen ihrer Größe für die meisten regionalen Anhörungsbehörden „Unikate“, für die die Erfahrung fehle. Katrin Tüngler vom EBA erklärte ausdrücklich die Bereitschaft ihrer Behörde, diese Aufgabe zu übernehmen.

Heftige Kritik übte Holzhey an der Bewertungsmethodik des BVWP. Die Nutzen-Kosten-Verhältnisse von politisch gewünschten Projekten würden oft schöngerechnet. Der betriebliche Nutzen – auch für die Stabilität des Betriebs – käme zu kurz. (roe)

Externer Link: PEK Hürth-Kalscheuren – Remagen