- FÖS präsentiert CO2-Besteuerungskonzept
- BDI mit drei Bepreisungsvorschlägen
- Förderung der Infrastruktur für alternative Antriebe
- Lob von der Gegenseite
Eine wirksame CO2-Bepreisung könnte sowohl nach Ansicht des Industrieverbandes BDI als auch eines Teils der Umweltverbände zentrales Instrument sein, um die Klimaschutzziel im Verkehr möglichst ohne ordnungspolitische und dirigistische Eingriffe zu erreichen.
FÖS präsentiert CO2-Besteuerungskonzept
Björn Klusmann vom Forum ökologisch-soziale Marktwirtschaft (FÖS) stellte in der vergangenen Woche in Berlin ein Konzept vor, das das FÖS für den Deutschen Naturschutzring erarbeitet hat. Danach sollen alle Kraftstoffe einheitlich nach ihrem Energiegehalt und ihrer CO2-Intensität besteuert werden. Für Diesel würde das auf Literbasis eine Verteuerung über das Niveau von Benzin bedeuten, räumte Klusmann ein. Solange es keine einheitliche europäische Lösung gebe, sei daher für den Straßengüterverkehr über 7,5t und Busse eine teilweise Entlastung zu empfehlen, um nicht den Tanktourismus zu beflügeln („Gewerbediesel“). Zum anderen werde so berücksichtigt, dass diese Lkw über die Lkw-Maut und über die nach Ansicht des FÖS ohnehin fällige Fernbusmaut bereits einen Beitrag zur Finanzierung der Infrastruktur leisten. Die Kfz-Steuer für Diesel-Pkw will das FÖS auf Benziner-Niveau absenken.
Die Mehreinnahmen durch die CO2-Besteuerung – das FÖS erwartet netto rund 6,7 Mrd. EUR bei anfänglich 30 EUR/t CO2 – sollen anteilig als „Energiewendebonus“ an die Bürger und die Wirtschaft ausgeschüttet werden, um die Steuerbelastung des Faktors Arbeit zu mindern. Ein Teil soll aber auch für Investitionen in die Energiewende verwendet werden. Mittelfristig soll der CO2-Preis steigen, um zu höheren Ambitionen bei der Treibhausgaseinsparung anzureizen.
BDI mit drei Bepreisungsvorschlägen
Eine ähnliche Linie vertritt der BDI in seiner ebenfalls in der vergangenen Woche vorgestellten Studie „Klimapfade für Deutschland“ und den zugehörigen Handlungsempfehlungen. Ausgangspunkt ist die Erkenntnis, dass die Treibhausgasemissionen des Verkehrs bis 2050 ohne zusätzliche Eingriffe nur um 44 Prozent zurückgehen würden – viel zu wenig, um über alle Sektoren für Deutschland das Ziel von 80 bis 95 Prozent zu erreichen. Um das 80-Prozent-Ziel zu erreichen, müsste der Verkehr 73 Prozent beisteuern. Für das 95-Prozent-Reduktionsziel müsste er völlig klimaneutral sein. In deutlicher Abkehr von seiner früheren Haltung hält der BDI das 80 Prozent-Ziel für erreichbar und vertretbar.
Der BDI schlägt vor, für die bisher nicht dem europäischen Emissionshandel (ETS) unterliegenden Sektoren CO zu bepreisen. Vorteil ist nach Ansicht des Wirtschaftsverbandes zum einen, dass die CO2-Reduzierung in den Sektoren konzentriert wird, wo die Kosten für das Vermeiden von CO2 am geringsten sind.
Zum anderen werde die Technologieoffenheit gewahrt, im Gegensatz zum Beispiel zu einem Verbot des Verbrennungsmotors. So habe die bisherige Flottengrenzwertregulierung ihr Ziel verfehlt, weil der geringere spezifische Verbrauch durch ein Plus an Fahrleistung kompensiert wurde. „Die fahrzeug- und kraftstoffseitigen Vermeidungskosten haben heute bereits eine Höhe von rund 200 EUR pro Tonne CO2 überschritten. Zwingend müssen bei zukünftigen Emissions-minderungsvorgaben deshalb auch das individuelle Fahrverhalten, die Fahrleistung und der Fahrzeugbestand in den Mittelpunkt rücken.“
Denkbar sind für den BDI drei Wege zur CO2-Bepreisung:
- Eine aufkommens- und technologieneutralen CO2-Differenzierung der Energiesteuern im Rahmen einer EU-kompatiblen Regelung unter Berücksichtigung der bestehenden impliziten CO2-Steuern des bestehenden Steuersystems;
- Einbeziehung des Straßenverkehrs in ein reformiertes ETS;
- aufkommensneutrale Spreizung einer (entfernungsabhängigen) Maut nach CO2-Ausstoß.
Förderung der Infrastruktur für alternative Antriebe
Die öffentliche Hand wird aufgefordert, zunächst in die Infrastruktur für alternative Antriebe zu investieren. „Die schnelle Durchdringung von alternativen Antriebskonzepten, wie zum Beispiel der Elektromobilität und synthetischen Kraftstoffen im Straßenpersonen- und -güterverkehr, ist erst dann möglich, wenn schon im Vorfeld in eine Infrastruktur investiert wird, die Nutzer als ausreichend empfinden, um selbst in Fahrzeuge mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen zu investieren.“
Empfohlen werden Schnellladeinfrastruktur, Tankstellen für synthetische Kraftstoffe und – bei positiven Ergebnissen der angestoßenen Versuche – ab Mitte der 2020er Jahre der Aufbau eines Oberleitungsnetzes für Lkw in Abstimmung mit den europäischen Nachbarn.
Plädoyer für mehr Schiene
Daneben spricht sich der BDI für eine Stärkung der Schiene als „potenziell effektive und kosteneffiziente THG-Vermeidungsmaßnahme“ aus. Konkret fordert er, eine umfassende Automatisierung und Digitalisierung sowie die Interoperabilität in Europa zu fördern. Weiter seien verbesserte steuer- und abgabenpolitische Rahmenbedingungen unverzichtbar. „Lösungen zur Machbarkeit von Zügen mit einer Länge über 1000 Meter sind zu entwickeln.“
Lob von der Gegenseite
Der Umweltverband Germanwatch begrüßte den BDI-Vorschlag. „Wir sind positiv überrascht“, hieß es. Mit Blick auf die notwendigen Rahmensetzungen durch die Politik führeder BDI allerdings „weiterhin einen Eiertanz auf“. Außerdem bekenne er sich nicht klar zum 95-Prozent-Reduktionsziel. (roe)
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