Vorschlag für technologieneutrale Treibhausgasminderung

matthias.roeser Straße
  • „Richtige“ Antriebstechnik für die Zukunft noch nicht erkennbar

Statt eines Verbrennungsmotorverbots sollte die Politik prüfen, einen steigenden Anteil erneuerbarer Energien am gesamten „Kraftstoff“-Mix des Straßenverkehrs vorzuschreiben. Das schlug am Donnerstag Prof. Uwe Lahl auf einer Veranstaltung des Autoclubs ACE vor. Der für unkonventionelle Ansätze bekannte Lahl ist auch Amtschef von Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann.

Sein Ansatz ist, alle im Straßenverkehr verwendeten Antriebsstoffe – von Benzin und Diesel bis hin zu Strom und synthetischen Kraftstoffen – nach ihren Treibhausgasausstoß zu betrachten. Der Staat solle dann eine jährliche steigende Treibhausgasminderungsquote vorschreiben. Umgekehrt ausgedrückt: Der Ausstoß von Treibhausgasen (THG) des Straßenverkehrs muss jedes Jahr um einen bestimmten Prozentsatz sinken. Erwirtschaftete Minderungen dürfen innerhalb des Straßenverkehrs auch gehandelt werden.

Das Instrument der THG-Minderungsquote wird in begrenztem Rahmen für die fossilen Kraftstoffe schon seit 2015 benutzt, hauptsächlich als Anreiz zur Biokraftstoff-Beimischung. Aktuell müssen pro Jahr 4 Prozent der durch den Kraftstoffverbrauch emittierten Treibhausgase eingespart werden, bis 2020 steigt die Quote auf 6 Prozent.

„Richtige“ Antriebstechnik für die Zukunft noch nicht erkennbar

Als Vorteil der umfassenden THG-Minderungsquote stellte Lahl heraus, dass der Staat keine bestimmte Antriebstechnik vorgibt, sondern es den Marktkräften überlässt, aus den Preissignalen einen passenden Technologiemix zu finden. „Ich halte nichts von Verboten“, sagte er, „das Leben muss entscheiden.“ Er halte es für naiv, jetzt schon wissen zu wollen, welche Antriebstechnik sich in zehn, 20 oder 30 Jahren durchsetzt. Es könne Batterieantrieb, Brennstoffzelle oder synthetischer Kraftstoff sein.

Entschieden wandte er sich gegen den immer wieder aus dem Straßenverkehrssektor zu hörenden Wunsch, den Verkehr doch in den Emissionshandel einzubinden. Die Kosten für jede vermiedene Tonne CO2 seien im Straßenverkehr besonders hoch. Deshalb würde der Verkehrssektor versucht sein, solange wie möglich Zertifikate zu kaufen, statt selbst CO2 zu vermeiden. Da das Ziel für 2050 aber annähernd Null Treibhausgase sei, sei zu befürchten, dass es in den letzten zehn oder 15 Jahren vor 2050 zu „disruptiven Effekten“ für Wirtschaft und Bürger kommt, wenn die Umstellung plötzlich unvermeidbar wird.

Gemischte Resonanz

Lahls Vorschlag stieß auf ein sehr unterschiedliches Echo. Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung widersprach energisch: Um die Klimaziele zu erreichen, sei ein Verbot des Verbrennungsmotors wegen seiner geringen Energieeffizienz unumgänglich. Lahl deutete an, dass der Verbrennungsmotor in seinem Modell irgendwann wegen seiner hohen Kraftstoffkosten von selbst unattraktiv wird.

In Grünen-Kreisen war die Begeisterung begrenzt. Das Modell sei zu kompliziert, um es dem Wähler verständlich zu machen, war zu hören. Die plakative Forderung nach einem Verbrennungsmotorenverbot sei einfacher zu verkaufen.

Sympathien für den Vorschlag ließ Hartmut Reupke von der Berliner Senatsverwaltung für Verkehr durchblicken: Man müsse aus der einseitigen Förderung bestimmter Technologien lernen, sagte er, ohne das Wort Diesel in den Mund zu nehmen. (roe)