• NEFZ-Schönrechnerei teilweise ausgeräumt
• Blinder Fleck Testtemperatur

Die Bewertung des Kraftstoff- und Stromverbrauchs von Plug-In-Hybriden (PHEV) wird auch unter dem neuen Messzyklus WLTP für Politik und Verbraucher schwierig bleiben. Das geht aus einer neuen Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) hervor.

Grundsätzliches Problem von PHEV ist, dass der Kraftstoff- und der Stromverbrauch je nach Nutzerverhalten extrem stark variieren können. Im Verbrauchsinformationsportal Spritmonitor.de berichten die Nutzer des Passat GTE mit 160kW-Motor von Realverbräuchen in einer Spanne von 1,67 bis 8,4l/100km (der damit in enger Wechselbeziehung stehende Stromverbrauch wird dort nicht erfasst). Wer zum Beispiel ein PHEV als Kurzstrecken-Pendler mit Lademöglichkeit zu Hause oder am Arbeitsplatz nutzt, wird praktisch kaum tanken müssen. Bei langen schnellen Autobahnfahrten wird der Spritverbrauch hingegen im normalen Verbrennerbereich liegen.

NEFZ-Schönrechnerei teilweise ausgeräumt

Anders im alten Messzyklus NEFZ, wo die Verbräuche in einem reinen Elektro-Fahrzyklus und einen Fahrzyklus mit Verbrenner getrennt gemessen und dann – sehr stark vereinfacht ausgedrückt – einfach gemittelt wurden, wird im WLTP grundsätzlich anders getestet: Das Auto startet mit voller Batterie und fährt dann solange Zyklen, bis zum ersten Mal der Verbrenner startet. Das ist die Basis für den Elektroverbrauch und die Reichweitenermittlung. Dann wird weiter solange gefahren, bis die Batterie leer ist. Daraufhin wird noch ein Zyklus im reinen Verbrennermodus gefahren.

Eine wesentliche Schwachstelle des NEFZ war, dass die Berechnungsformel für die Kombination beider Zyklen eine reine Elektroreichweite von nur 25km unterstellt. Alles darüber hinaus – tatsächlich liegt die offiziell ausgewiesene Elektroreichweite der meisten PHEV heute bei 40-50km – senkte zusätzlich massiv den ausgewiesenen Kraftstoffverbrauch.

Der WLTP korrigiert diesen Fehler zumindest teilweise: Mit einem auf Praxisdaten beruhenden zusätzlichen Gewichtungsfaktor wird beim Mix von Elektro- und Verbrennermodus besser berücksichtigt, dass mit erst mit zunehmender Elektroreichweite der elektrisch gefahrene Streckenanteil steigt. „Nichtsdestotrotz werden sich auch weiterhin die offiziellen und die realen Verbrauchswerte für PHEV für einige Kunden stark voneinander abweichen“, schreibt das ICCT. Die Organisation hofft daher, dass eines Tages auch das unterschiedliche Ladeverhalten der Nutzer im WLTP abgebildet wird. Sympathien lässt das ICCT für das US-Modell durchblicken, wo ein stärkerer Fokus auf der Schaffung von Verbrauchervertrauen liegt und deshalb die ermittelten Verbräuche weiteren Korrekturfaktoren unterworfen werden.

Blinder Fleck Testtemperatur

Ein weiteres grundsätzliches Problem bei der Ermittlung der Elektroreichweite wird auch mit dem WLTP nicht ausgeräumt. Als Testtemperatur sind nämlich 23 Grad Celsius festgelegt. Bei der Jahresdurchschnittstemperatur von knapp über 10 Grad in Deutschland sinkt die Batteriereichweite schon im zweistelligen Prozentbereich, bei Temperaturen deutlich unter Null Grad wird sogar von Halbierung berichtet. (roe)

Externe Links:

Too low to be true? Fuel Consumption of PHEV

Verbrauchsbeobachtungen zum VW Passat PHEV 160kW auf Spritmonitor.de