Die Monopolkommission reagierte damit indirekt auf Forderungen seitens der Grünen, das Kartellrecht nachzuschärfen. Wie es hieß, sei es richtig, bei der Abgrenzung des relevanten Marktes nicht nur isoliert den Fernbus zu betrachten, sondern auch Pkw, Eisenbahn und Flugzeug einzubeziehen. Schon daher sei keine dominante Stellung von Flixbus festzustellen. Es gebe derzeit auch keine Anzeichen dafür, dass Flixbus seine Marktmacht missbrauche. Im übrigen gelte, dass eine Quasi-Monopolstellung eher zu tolerieren ist, wenn die Markteintrittshürden für neue Anbieter niedrig sind. Das sei im Falle des Fernbusmarktes gegeben. „Wir sehen kein großes Wettbewerbsproblem“, hieß es, „wir sehen das Ergebnis der Liberalisierung – für die wir uns immer eingesetzt haben – nach wie vor positiv.“

Wie es weiter hieß, hätte auch die im Zuge der GWB-Novelle geplante Einführung einer kartellrechtlichen Aufgreifschwelle, die sich am Transaktionsvolumen orientiert, im Falle der Flixbus-Zukäufe nicht „gezogen“, weil es vermutlich immer darunter lag.

Kommission will Wildwuchs bei Flughafenentgelten eindämmen

Ein Schwerpunktthema des XXI. Hauptgutachtens ist die Flughafenregulierung. Die Kommission empfiehlt, die Entgeltaufsicht über Start- und Landegebühren einer unabhängigen zentralen Behörde zu übergeben. Hintergrund ist, dass die Bundesländer häufig sowohl (Mit-) Eigentümer als auch Aufsichtsbehörde der Flughäfen sind. „Nur so lassen sich mögliche Interessenskonflikte wirkungsvoll vermeiden“, erläuterte der Vorsitzende der Monopolkommission, Prof. Achim Wambach.

Durch eine Marktmachtanalyse sollte festgestellt werden, welche Flughäfen in Deutschland regulierungsbedürftig sind. Wenn keine Markmacht vorliegt, sollen Flughäfen und Fluggesellschaften Entgelte aushandeln dürfen. Wo jedoch dauerhafte Marktmacht vorliege, sei eine anreizorientierte Ex-ante-Regulierung anstelle der gegenwärtig verbreiteten kostenbasierten Entgeltregulierung zu prüfen.

Ein Dorn im Auge ist der Monopolkommission auch das System zur Slot-Vergabe. Durch die Bevorzugung bereits etablierter Fluggesellschaften mittels „Großvaterrechte“ werde eine effiziente Verteilung der Slots ebenso erschwert wie ein Markteintritt neuer Airlines. An stark nachgefragten Flughäfen sollte daher stärker auf marktbasierte Instrumente wie Auktionen zurückgegriffen werden. Außerdem sollte der Handel mit Slots zwischen den Airlines ausdrücklich erlaubt werden.

Wettbewerb am Boden lahmt

Kritisch sieht die Monopolkommission ferner, dass trotz der Liberalisierung des Marktes für Bodenverkehrsdienste die Flughafenbetreiber oder deren Töchter bis heute fast überall eine dominante Stellung haben. Unabhängige Anbieter – meistens nur einer – haben in der Regel unter 25 Prozent Marktanteil (siehe Grafik).

ADV weist Vorwürfe der Monopolkommission zurück

Der Flughafenverband ADV wies in einer Stellungnahme gegenüber dem Verkehrsbrief den Verdacht von Interessenkollisionen bei den Ländern zurück. Er erinnerte daran, dass die EU-Kommission die Unabhängigkeit der Genehmigungsbehörden der Länder untersucht und diese bestätigt habe. „Wir sind daher verwundert, dass die vermeintlich nicht gegebene Unabhängigkeit der Genehmigungsbehörden der Ländern nun seitens der Monopolkommission als Argument für die Forderung nach einer zentralen Regulierungsbehörde herangezogen wird“, erklärte Hauptgeschäftsführer Ralph Beisel. Die bisher praktizierte Aufgabenverteilung zwischen Bund und Ländern bei der Genehmigung der Flughafenentgelte habe sich in den letzten Jahrzehnten bewährt.

Ebenso bedauert der ADV, dass die Argumente der Flughäfen gegen eine weitere Liberalisierung der Bodenverkehrsdienste von der Monopolkommission ignoriert wurden. „Diese Argumente haben den Deutschen Bundestag überzeugt. Und sie haben auch dazu geführt, dass die Europäische Kommission ihre überflüssigen Liberalisierungspläne zurückgezogen hat“, erklärte Beisel.

Im Bereich der Slot-Zuteilung würde der Flughafenverband aber den Einsatz marktbasierter Instrumente begrüßen. (roe)

Externer Link: XXI. Hauptgutachten der Monopolkommission