Wie aus dem jüngsten Infrastrukturzustandsbericht der DB hervorgeht, betrug der theoretische Fahrzeitverlust im vergangenen Jahr 420 Minuten. Zulässig sind aber nur 356 Minuten. Laut LuFV muss die DB für jede Minute zuviel 3 Mio. EUR Vertragstrafe zahlen, im konkreten Fall also 192 Mio. EUR. Allerdings sieht § 17.4 vor, dass bei Verfehlung einer Qualitätskennziffer die Strafzahlung auf 15 Mio. EUR gedeckelt ist.
Die Überschreitung wird laut DB maßgeblich durch den südlichen Berliner Innenring verursacht, der mit 104 Minuten zu Buche schlage. Die Strecke wurde jahrzehntelang nur für die „letzte Meile“ genutzt, soll jetzt aber wieder durchgehende Güterzüge aufnehmen. Der Zielwert für die Regionalnetze von 144 Minuten wurde mit 106 Minuten klar erreicht.
Theoretischer Fahrzeitverlust im Vergleich
| 2015 Soll | 2015 Ist | 2014 Ist | |
| Fern- und Ballungsraumnetz | (nicht festgelegt) | 314 | 389 |
| Regionalnetze | 144 | 106 | 116 |
| Gesamt | 356 | 420 | 495 |
Hinweis: Wegen einer neuen Methodik sind die Daten zum Fahrzeitverlust zwischen LuFV I und LuFV II nicht uneingeschränkt vergleichbar.
Weitere fünf sanktionsbewehrte Qualitätskennziffern zur Anlagen- und Bahnsteigqualität sowie zur Energieversorgung hat die DB erfüllt. Ein Vergleich mit 2014 ist allerdings wegen einer neuen Methodik kaum möglich. Die neu eingeführte Qualitätskennziffer zum Brückenzustand wird erst zum Ende der LuFV-Laufzeit ausgewertet.
Störungsbeseitigung dauert länger
Ein zwiespältiges Bild ergibt sich bei den weiteren – nicht sanktionsbewehrten – Qualitätskennziffern. So hat die Zahl der Störungen zwar stagniert, die Dauer bis zur Beseitigung von Störungen der beiden höchsten Prioritätsstufen ist aber von 9,2 Mio Minuten/Jahr auf den 9,7 gestiegen, den höchsten Wert seit Einführung der LuFV 2009. Die DB nennt als Grund die Zunahme von Störungen durch extremes Wetter, was auch die Anfahrtzeiten verlängert habe.
Deutlich angestiegen sind auch die netzbedingten Verspätungen, und zwar von 12,5 auf 13,88 Minuten je 1000 Zugkilometer. Sie machen aber nur 8 Prozent aller Verspätungsminuten aus, der Rest entfiel auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen oder externe Einflüsse. Hauptursachen für netzbedingte Verspätungen waren Baustellen (6,22 Minuten); Leit- und Sicherungstechnik einschließlich Weichen (2,69 Minuten) und schließlich Fahrbahnstörungen, zum Beispiel Gleislagefehler (0,93 Minuten).
Brücken altern weiter
Unübersehbar ist der Erneuerungsstau bei den Brücken. Das Durchschnittsalter ist 2015 auf 57,4 Jahre gestiegen. 2008 waren es 54 Jahre. Um das Durchschnittsalter zu halten, müssten also jedes Jahr fast doppelt so viele Brücken ersetzt werden wie es heute geschieht.
Die durchschnittliche Zustandsnote 2,05 stagniert trotzdem seit 2009 bei 2,05; ebensowenig hat sich die Notenverteilung verändert. Unterschiede gibt aber bei den Bauarten: Die überdurchschnittlich alten Bauarten Gewölbebrücke, Walzträger in Beton und Stahlbrücke haben sich im Gesamtzeitraum um 0,05 bis 0,09 Punkte verschlechtert.
Kontinuierlich verbessert hat sich der Zustand der Tunnel, wo die Zustandsnote jetzt 1,72 beträgt. 2009 war es 1,89.
Noch im 2. Quartal 2016 sollen laut Bericht weitere Qualitätskennziffern zwischen Bund und DB vereinbart werden.
Finanzziele erfüllt
Wie schon in den Vorjahren hat die DB auch 2015 mehr Eigenmittel für den Erhalt des Netzes ausgegeben als die LuFV vorsieht.
Finanzkennziffern
| Soll | Ist | Ist 2014 | |
| Ersatzinvestitionen | 3350 | 3450 | 3310 |
| Eigenbeitrag Erhaltungsinvestitionen | 100 | 288 | 560 |
| DB-eigener Instandhaltungsbeitrag | 1500 | 1720 | 1650 |
(roe)
Externer Link: Infrastrukturzustandsbericht der DB