Falls das Gutachten zur Y-Trasse und ihren Alternativen dazu gedacht war, die Diskussion zu versachlichen, so wird es dieses Ziel wahrscheinlich verfehlen: Die zahlreichen Ungereimtheiten werden den Teilnehmern des Bürgerdialogs nicht verborgen bleiben. Warum zum Beispiel wird für einen Kilometer Neubaustrecke für 250 km/h im klassischen Y 17,4 Mio. EUR angesetzt, in den beiden Umgehungsvarianten Unterlüß/Suderburg aber 22,9 bzw. 22,5 Mio. EUR?

Fragwürdig erscheinen auch die Annahmen zu den Verlagerungseffekten: Sie beruhen auf der Annahme, dass die Neubaustrecken die Transportwege verkürzen. Doch gerade im klassischen Y dürfte jedes Güter-EVU dreimal überlegen, ob es den höheren Trassenpreis für eine F1-Strecke zahlt. Im Trassenpreissystem 2015 würde das für eine Fahrt von Hamburg-Billwerder nach Lehrte Mehrkosten von 89,16 EUR bedeuten – bei einer Ersparnis von gerade einmal 15 km.

Eine bedenkliche Erkenntnis ist, dass die Nutzen-Kosten-Verhältnisse für die klassische Y-Trasse und die beiden Uelzener Bypass-Lösungen vor allem durch hohe Nutzenbewertungen aus dem Personenverkehr erzielt werden. Die höchste Wirkung für den Güterverkehr – dessen Wachstum ja eigentlich der Anlass für Politik und DB war, sich überhaupt noch einmal in das Thema hineinzuknien – erzielt das Schienengüterverkehrs-I. Doch das liegt trotz moderater Kosten hart an der Wirtschaftlichkeitsgrenze.

Das Zahlenwerk von Gutachtern wird der Politik die Entscheidung also nicht abnehmen können. Für die deutschen Seehäfen ist vor allem wichtig, dass die Entscheidung schnell fällt. Wie sagte doch der neue Air-Berlin-Chef Stefan Pichler: „Eine falsche Entscheidung kann sich am Ende als richtig herausstellen, wenn man sie voller Überzeugung umsetzt und alle dran glauben.“ (roe)