Das Bundesverkehrsministerium will das Thema Radfahrer-Schutzstreifen außerorts nicht weiterverfolgen. „Insbesondere die schon früher für den Innerortsbereich wissenschaftlich belegte Tatsache, dass sich die Kraftfahrzeugführer an der Leitlinie orientieren und dadurch oftmals näher an die Radfahrer heranfahren, wird im Abschlussbericht für den Außerortsbereich bestätigt“, schreibt Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann in seiner Antwort auf eine Anfrage des Grünen-Radverkehrsexperten Stefan Gelbhaar. „Vor diesem Hintergrund scheidet eine Beibehaltung der Schutzstreifen auf den Versuchsstrecken des Forschungsprojekts bzw. eine weitere oder gar dauerhafte Befreiung vom Verbot von Schutzstreifen auf Straßen außerorts aus.“

Mehrere Landkreise in ganz Deutschland hatten 2013 bis 2016 mit Förderung des Bundes versuchsweise auf einigen gering befahrenen Landstraßen Radfahrer-Schutzstreifen markiert und zugleich die zulässige Geschwindigkeit auf maximal 70km/h verringert. Die Breite der verbleibenden „Kernfahrbahn“ erzwingt bei Begegnungen von Kfz im Regelfall ein Ausweichen über den Schutzstreifen.

Gelbhaar stimmt den Schlussfolgerungen des BMVI im Grundsatz zu, sieht aber auch Strecken, wo sie besser als gar nichts sind: „Schutzstreifen außerorts als flächendeckende Maßnahme waren eine hochgefährliche Schnapsidee der Bundesregierung“, sagte er gegenüber dem Verkehrsbrief. „Die Modellversuche haben gezeigt, dass Schutzstreifen außerorts nur in Ausnahmefällen Sinn machen können: Bei äußerst wenig befahrenen Landstraßen mit konsequenter Temporeduzierung des KfZ-Verkehrs auf – besser deutlich – weniger als 70 km/h.“ Für solche Landstraßen kämen bauliche Radwege – wenn überhaupt – erst in einiger Zeit. Die Bundesregierung müsse daher anständige Alternativen zum Schutz von Radfahrern auf den Weg bringen. „Alles andere ist schlicht inakzeptabel.“ Er fordert, die Bundesmittel für Radschnellwege umd 200 Mio. EUR auf 225 Mio. EUR /Jahr aufzustocken und die für Radwege einschließlich Erhaltung an Bundesstraßen um 100 Mio. EUR auf 198 Mio. EUR/Jahr.

Der ohne großes Aufsehen bereits im April vorgelegte Abschlussbericht kommt in seinem Fazit zu dem Ergebnis, dass die Schutzstreifen nur auf Straßen mit weniger 2000 Kfz pro Tag und einer Gesamtfahrbahnbreite von mindestens 6m sinnvoll sind. Anders als das BMVI sind die Gutachter der Meinung, „dass für den Einsatz von Schutzstreifen außerorts bei einer zulässigen Hochstgeschwindigkeit von 70 km/h keine für das gesamte Untersuchungsspektrum geltenden negativen Entwicklungen in Bezug auf die Verkehrssicherheit abzuleiten sind“. Unter den Radfahrern selbst hatten 90 Prozent die Schutzstreifen begrüßt. Von den Autofahrern erkannten 70 Prozent eine verbesserte Sicherheit für den Radverkehr, aber nur ein Viertel für den Kfz-Verkehr.

Der Fahrradclub ADFC ist sich in der Bewertung der Versuchsergebnisse noch unschlüssig und verzichtete deshalb auf eine Stellungnahme zum jetzigen Zeitpunkt.

Nach Einschätzung des Automobilclubs ACE scheint ein Ergebnis zu sein, dass Schutzstreifen nicht sicher sind, weil sich die Pkw-Fahrer an dem Streifen orientieren und fahren automatisch zu dicht an den Radfahrern vorbeifahren. Bei Lkw komme die Sogwirkung hinzu. Grundsätzlich erscheinen dem ACE aber Schutzstreifen außerorts sicherer als wenn es sie nicht gibt und Radfahrer vollkommen ungeschützt auf den Straßen fahren.

Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) spricht sich im Grundsatz für die Schutzstreifen aus. Radfahrer würden damit auch dort einen geschützten Bereich erhalten, wo es keinen separaten Radweg gibt. (roe)

Externer Link: Abschlussbericht zum Versuch mit Schutzstreifen außerorts (Website des Deutschen Städte- und Gemeindebundes)