Erster Aufschlag für CO2-Emissionen von Pkw nach 2021

matthias.roeser Straße
  • Am Ende steht das Vier-Liter-Auto
  • Ein Teil der Ausnahmeregelungen bleibt
  • Mehr Kontrolle nach der Typgenehmigung
  • Gemischte Reaktionen
  • Streit zwischen Gabriel und Hendricks

Die EU-Kommission sieht sich noch nicht in der Lage, absolute CO2-Flottengrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2021 zu beziffern, solange noch am WLTP-Messverfahren gearbeitet wird. Das geht aus dem am Mittwoch vorgestellten Verordnungsentwurf für die Zeit nach 2021 hervor.

Der Verordnungsentwurf gehört zum 2. Teil des Mobilitätspakets. Es umfasst außerdem eine Richtlinie, die die öffentliche Beschaffung sauberer Kfz erleichtern soll, eine Richtlinie für den Kombinierten Verkehr, eine Verordnung zum Fernbusverkehr und schließlich eine Richtlinie zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe.

Am Ende steht das Vier-Liter-Auto

Laut Verordnungsentwurf für die CO2-Emissionen müssen die Hersteller sowohl für Pkw und für leichte Nutzfahrzeuge den CO2-Ausstoß bis 2025 gegenüber dem Zielwert von 2020/21 (95g/km bzw. 147g/km nach NEFZ-Zyklus) um 15 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent verringern. Weil es noch keine umfassende Umrechnungsformel für NEFZ- in WLTP-Werte gibt, nennt die Kommission lediglich das prozentuale Minderungsziel. Nach Schätzungen des International Council on Clean Transportation (ICCT) entsprechen 95g im NEFZ rund 119g/km im WLTP. Ein Minus von 30 Prozent würde also im WLTP 83g/km  (3,6l Benzin oder 3,3l Diesel/100km) bedeuten.

Ein Teil der Ausnahmeregelungen bleibt

Hersteller, die eine bestimmte Quote von Niedrig- oder Nullemissionsfahrzeugen auf den Markt bringen, werden mit lockereren CO2-Flottengrenzwerten belohnt. Die Quote soll erstmals für 2025 auf Basis des EU-Durchschnitts ermittelt werden. Herstellern mit hohem CO2-Flottenausstoß wird weiterhin die Möglichkeit eingeräumt, mit Herstellern verbrauchsarmer Fahrzeuge Pools zu bilden. Kleinserienhersteller werden ausgenommen. Die vielfach wegen Missbrauchs kritisierte Regelung zu „Super Credits“ für Niedrigemissionsfahrzeuge wird zwar verlängert, aber nur bis 2022. Dagegen werden „Öko-Innovationen“ weiter mit bis zu 7g Nachlass beim zu berücksichtigenden CO2-Ausstoß belohnt.

Mehr Kontrolle nach der Typgenehmigung

Die EU-Kommission soll ferner ermächtigt werden, die Entwicklung von Realverbrauch und WLTP-Normverbrauch zu beobachten. Dafür soll die Feldüberwachung und die Überwachung der Serienfahrzeuge intensiviert werden. Bei gravierenden Abweichungen des Normverbrauchs vom Realverbrauch darf sie Korrekturen anordnen.

Gemischte Reaktionen

Der Autoindustrieverband VDA hält die Regulierung für zu scharf. „Ob diese vorgeschlagenen CO2-Zielwerte zu erreichen sind, ist aus heutiger Sicht mehr als fraglich und hängt maßgeblich davon ab, wie schnell alternative Antriebe in den kommenden Jahren von den Kunden angenommen werden und wie schnell die öffentliche Infrastruktur aufgebaut wird,“, teilte der Verband mit. Das verbindliche Zwischenziel für 2025 überspanne die Anforderungen. Namentlich bei den leichten Nutzfahrzeugen dauerten die Modellzyklen bis zu zehn Jahre.

Der Verkehrslub VCD forderte im Gegenteil, dass Deutschland sich bei den jetzt anstehenden Verhandlungen dafür einsetzt, die CO2-Emissionen durch verbindliche Straßenmessungen für CO2 ermitteln, analog zu den bereits verbindlichen RDE-Messungen für Stickoxide und Partikel. Die Belohnung durch einen Bonus auf den Flottengrenzwert beim Überschreiten der Quote von Niedrig-/Nullemissionsfahrzeugen kritisierte der VCD als kontraproduktiv.

Streit zwischen Gabriel und Hendricks

Ein in der Bundesregierung nicht abgestimmter Brief von Außenminister Sigmar Gabriel an EU-Klimaschutzkommissar Miguel Arias Canete sorgte unterdessen am Mittwoch für Empörung bei Barbara Hendricks, Umweltministerin (ebenfalls SPD). Gabriel hatte in dem Brief im Interesse der Autoindustrie für eine moderate Regulierung plädiert. (roe)

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