Ethikkommission sieht viele Dilemmata beim automatisierten Fahren

matthias.roeser Straße
  • Sicherheit gegen Freiheit
  • Dilemmaregeln mit Ausnahmen
  • Staat muss klare Regeln setzen
  • Di Fabio kritisiert indirekt Linke und Grüne

Soll der Staat das hochautomatisierte oder autonome Fahren vorschreiben, wenn sich dadurch die Verkehrssicherheit erhöhen lässt? Das ist eine der Kernfragen in dem am Dienstag veröffentlichten Bericht der vom BMVI eingesetzten Ethikkommission. Falls ein positiver Beitrag zur Verkehrssicherheit erkennbar sei, müsse der Gesetzgeber handeln, sagte der Kommissionsvorsitzende Prof. Udo Di Fabio bei der Vorstellung des Berichts im BMVI.

Sicherheit gegen Freiheit

„Die Einführung höherer automatisierter Fahrsysteme insbesondere mit der Möglichkeit automatisierter Kollisionsvermeidung kann gesellschaftlich und ethisch geboten sein, wenn damit vorhandene Potentiale der Schadensminderung genutzt werden können“, heißt in den 20 Thesen. „Umgekehrt ist eine gesetzlich auferlegte Pflicht zur Nutzung vollautomatisierter Verkehrssysteme oder die Herbeiführung einer praktischen Unentrinnbarkeit ethisch bedenklich, wenn damit die Unterwerfung unter technische Imperative verbunden ist.“ Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt interpretierte das so, dass die Regierung das hochautomatisierte Fahren weder zur Pflicht machen noch es verbieten solle, aber es ermöglichen müsse.

Auch spricht sich die Kommission dagegen aus, dem „Fahrer“ die Benutzung von vorhandenen Automatisierungsfunktionen vorzuschreiben, auch wenn dadurch die Verkehrssicherheit erhöht wird. Eine Verabsolutierung von Sicherheit könne trotz ihrer unbestreitbar guten Zwecke die Grundlage einer humanen, freiheitlichen Gesellschaft untergraben.

Einmütig zeigte sich die Kommission jedoch, dass in allererster Linie der Gewinn an Verkehrssicherheit für alle Beteiligten im Straßenverkehr Ziel des hochautomatisierten und autonomen Fahrens sein müsse. „Daneben geht es um Steigerung von Mobilitätschancen und die Ermöglichung weiterer Vorteil.

Dilemmaregeln mit Ausnahmen

In der vor allem medial geführten Debatte über Dilemmasituationen spricht sich die Kommission im Prinzip gegen jede Qualifizierung und Quantifizierung von Menschenleben gegeneinander aus. Eine Schadensminimierung mit dem Ziel, die Zahl der Opfer zu mindern, könne jedoch vertretbar sein. Hier habe die Kommission ihre Diskussion „noch nicht befriedigend und auch nicht in jeder Hinsicht konsensual“ zu Ende geführt. „Grundsätzlich gilt jedoch, dass die an Mobilitätsrisiken Beteiligten nicht Unbeteiligte opfern dürfen.“ Im Zweifelsfall dürfen also Fahrzeuginsassen gegenüber Fußgängern „geopfert“ werden. Unstrittig ist auch, dass Sachschäden gegenüber Personenschäden vorzuziehen sind.

Staat muss Regeln setzen

Handlungsbedarf für den Gesetzgeber sieht die Kommission noch in folgenden weiteren Punkten:

  • Er muss einen Ausgleich zwischen der für die funktionale Sicherheit erforderlichen Datensammlung und der informationellen Selbstbestimmung finden. Dabei müssten auch die Begehrlichkeiten von Sicherheitsbehörden und Wirtschaftsunternehmen in den Blick genommen werden. „Informationelle Selbstbestimmung“ beinhalte aber auch, dass der Nutzer freiwillig Daten herausgeben darf. Denkbar sei auch, dass der Staat die Nutzung automatischer Fahrfunktionen nur dann zulässt, wenn der Fahrzeug wenigstens die für den sicheren Betrieb erforderlichen Daten pseudonymisiert preisgibt.
  • Die Kommission sieht den Schutzauftrag zur Gewährleistung der Integrität von digitalen Fahrsystem gegen Ausfall und Hackerangriffe beim Staat.
  • Unter staatlicher Obhut sollte ein herstelleroffener „Szenarienkatalog“ eingerichtet werden, in denen solche Gefahrensituationen eingespeist werden, in denen es zu Fehlwahrnehmungen und Fehlverhalten des Systems gekommen ist. Anhand dieser Daten könnten dann die Hersteller ihre Systeme besser trainieren.
  • Selbstlernende Systeme sollten für sicherheitskritische Funktionen ausgeschlossen werden. Sonst würde die Gefahr entstehen, dass sich die Wissensbasis der individuellen Fahrzeuge selbst bei identischer Herstellersoftware mit zunehmendem Betrieb unterscheidet.
  • Auf internationaler Ebene sollte die Übergabe vom manuellen zum automatisierten Fahrmodus standardisiert werden; außerdem sollte das Fahrzeugverhalten für den Fall vereinheitlicht werden, dass das System versagt oder der Fahrer trotz Aufforderung nicht übernimmt und das Fahrzeug in einen „sicheren Zustand“ gebracht werden muss.
Di Fabio kritisiert indirekt Linke und Grüne

Den Vorwurf der Oppositionsparteien, das BMVI hätte mit seiner Novelle des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) zum hochautomatisierten Fahren bis zur Vorlage des Kommissionsberichts warten sollen, wies Di Fabio indirekt zurück: Es sei bei der Arbeit der Kommission um die Automatisierungsstufen 4 und 5 gegangen, die jetzt noch nicht zur Verfügung stehen. (roe)

Externer Link: Bericht der Ethikkommission