Wie Meister erläuterte, sehe ein Gesetzentwurf seines Ministeriums vor, die Begünstigung von Flüssiggas/LPG beginnend 2019 bis 2021 schrittweise abzubauen. Für Erdgas/CNG soll der Abbaupfad 2022 einsetzen und 2024 enden. Ressortabstimmung und Verbändeanhörung für einen entsprechenden Gesetzentwurf, der noch im 2. Quartal ins Parlament gehen soll, seien eingeleitet. Eine Änderung der relativen Steuersätze für Diesel und Benzin sei in diesem Zusammenhang nicht geplant, hob er hervor.

Branche enttäuscht

Meister begründete das Auslaufen der Förderung sinngemäß damit, dass der Investitionssicherheit der Wirtschaft mehr mit verlässslichen Rahmenbedingungen als mit immer neuen Förderungen gedient sei. Er verwies ferner auf 180 Mio. EUR Steuerausfall/Jahr.

Die anwesenden Vertreter der Gaswirtschaft zeigten sich enttäuscht. Norbert Azuma-Dicke von „Zukunft Erdgas“ sagte, sein Verbände hätte sich eine Umstellung der Energiebesteuerung gemäß der CO2-Belastung gewünscht. Der CO2-Ausstoß von CNG liegt auf den Energiegehalt bezogen je nach Berechnungsannahmen 20-25 Prozent niedriger als bei Benzin oder Diesel; bei Flüssiggas schwanken die Angaben zwischen 9 und 20 Prozent. Andreas Stücke vom Deutschen Verband Flüssiggas prognostizierte daher eine „interessante umweltpolitische Debatte“.

Steuernde Rolle der Politik umstritten

Leidenschaftlich diskutiert wurde, inwieweit die Politik die Entwicklung alternativer Antriebstechniken steuern soll. Der CDU-Wirtschaftspolitiker Matthias Heider sprach sich für einen breiten technologieoffenen Ansatz aus. Es sei eher wettbewerbsschädigend, wenn der Staat bestimmte Technologien fördere. Die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms hingegen plädierte für ein Ende der „Fächerstrategie“ und die Konzentration auf wenige Entwicklungspfade. Sie warb für einen Gas-Hybrid-Antrieb, da er zu „vernünftigen Preisen“ weniger Schadstoffe und CO2 ausstoße.

Ihre Fraktionskollegin, die Haushaltspolitikerin Lisa Paus, sagte zwar zu zu, sich für eine weitere Begünstigung von CNG und LPG einzusetzen. Grundsätzlich gehöre aber die gesamte Energiebesteuerung unter die Lupe, damit es nicht wieder zu Fehlentwicklungen wie durch die unterschiedliche Besteuerung von Diesel und Benzin komme. Sinnvoller wäre eine Besteuerung, die sich am Energiegehalt orientiere, so wie es die EU vorgeschlagen habe.

Anreize für Hersteller fehlen

Nur am Rande diskutiert wurde, warum der Gasantrieb mit gut 1 Prozent des Fahrzeugbestandes so eine untergeordnete Rolle spielt. Benjamin Sokolowski von Opel berichtet, dass sich der Verkauf von Erdgasfahrzeugen bis 2015 vor allem an Flottenbetreiber gut entwickelt habe. Als Gründe für den aktuellen Rückgang nannte er die Verunsicherung wegen der weiteren Steuerbegünstigung und die gesunkenen Preise für Benzin und Diesel.

Stücke wies darauf hin, dass es bisher kaum Anreize für die Hersteller gebe, in Gasantriebe zu investieren. Er schlug vor, analog zu E-Autos „Supercredits“ für die Anrechnung bei den Flottenverbräuchen zu vergeben. Das koste den Steuerzahler auch kein Geld. (roe)