Der ZDS wünscht sich ein anderes Hafenkonzept

matthias.roeser Wasser

  • ZDS sieht nichts Hervorhebungswürdiges in Duisburg

  • Binnenschiffs-Hubs werden abgelehnt

  • Schwerlastanbindung der Häfen auf der Straße verbessern

  • Klare Definition für Hafenkooperation gefordert

  • Gebührenerhöhung für NOK wird abgelehnt

  • Häfen keine „kritische Infrastruktur“

Der nie klar entschiedene Konflikt über den Charakter des Nationalen Hafenkonzepts flammt wieder auf. „Beim vorliegenden Nationalen Hafenkonzept geht es darum, wie die Wettbewerbsfähigkeit deutscher See- und Binnenhäfen und der deutschen Hafenwirtschaft gestärkt werden kann“, betont der Seehafenverband ZDS in einer zwölfseitigen Stellungnahme zum aktuellen Entwurf für das Hafenkonzept 2015. Anderen Teilnehmern – zum Beispiel aus der Industrie – geht es hingegen auch darum, wie die deutsche Wirtschaft leistungsfähigen Zugang zum Seeverkehr bekommt. Sie können sich darauf berufen, das es im Hafenkonzept auch um die Stärkung der Binnenhäfen geht, deren bedeutendster Teil am Rhein liegt und damit den Westhäfen zuarbeitet.

ZDS sieht nichts Hervorhebungswürdiges in Duisburg

Als klarer Seitenhieb in Richtung Westhäfen ist die Aufforderung des ZDS zu verstehen, den Hinweis auf den Rheinhafen Duisburg – laut Hafenkonzept wegen seiner „einzigartigen Logistik“ für immer mehr chinesische Firmen attraktiv – zu streichen. Vielmehr sollte deutlich gemacht werden, dass die Westhäfen südosteuropäische Häfen und polnische Ostseehäfen „ernst zu nehmende Konkurrenten deutscher Seehafenstandorte sind“.

Binnenschiffs-Hubs werden abgelehnt

Ausdrücklich lehnt der ZDS die Häfen die auf das Planco-Gutachten zurückgehende Idee ab, Seehafenfunktionen auf ausgewählte Binnenhafen-Hubs zu verlagern, um so den Erweiterungsdruck in den Häfen selbst zu verringern. Der ZDS verweist unter anderem auf getätigte Investitionen und nicht näher ausgeführte „wirtschaftliche Rahmenbedingungen“. „Die weitere Vernetzung der Unternehmen, darunter Unternehmen der Seehafen- und Binnenhafenwirtschaft, kann nützlich sein, sollte sich aber aus dem Markt heraus entwickeln“, heißt es. Formulierungen, wonach es Engpässe bei der Containerabfertigung in einigen Seehäfen gibt, weist der ZDS konsequenterweise zurück. Nach Wahrnehmung des ZDS hebt die Regierung im Hafenkonzept ohnehin immer wieder die Rolle des Binnenschiffs bei der Hinterlandanbindung über Gebühr hervor.

Schwerlastanbindung der Häfen auf der Straße verbessern

Der ZDS mahnt an, im Hafenkonzept auf die speziellen Anforderungen der Schwerlast- und Großraumverkehrs beim Infrastrukturausbau und -sanierung (hier vor allem Brücken) berücksichtigt werden. Der Transport von Groß- und Schwergütern aus den Maschinenbauzentren Süddeutschlands zu den deutschen Seehäfen gestalte sich aufgrund von Verkehrs- und Gewichtsbeschränkungen zunehmend schwieriger. „Deshalb sollten spezielle Schwerlast-Hauptrouten auf den Nord-Süd- und Ost-West-Achsen ausgearbeitet und in Zukunft bei der Erhaltung und dem Ausbau bevorzugt behandelt werden.“ Ähnliche Vorstellungen verfolgt der Schwertransportverband BSK in seinem Masterplan Schwergut.

Klare Definition für Hafenkooperation gefordert

Auf sichtlich großes Misstrauen stößt das Kapitel zur Hafenkooperation. Nach Ansicht des ZDS „ist das Schlagwort „Hafenkooperation“ per se problematisch, wenn nicht genauer beschrieben wird, wer bei was kooperieren soll“. Mit dem Begriff „Hafenkooperation“ hatten Niedersachsen und Grüne in der Vergangenheit immer wieder dafür geworben, Megacarrier nach Wilhelmshaven zu bringen statt die Zufahrten nach Hamburg und Bremerhaven zu vertiefen.

Gebührenerhöhung für NOK wird abgelehnt

Fragen hat der NOK zur vagen Formulierung, wonach der Bund prüfen will, „wie die Befahrungsabgaben am Nord-Ostsee-Kanal (NOK) angepasst werden können“. Angesichts des Zustandes des NOK und der fehlenden Zuverlässigkeit sei eine weitere Gebührenanhebung nicht zu rechtfertigen. Damit werde die angestrebte Wettbewerbsverbesserung der deutschen Hafenstandorte konterkariert.

Häfen keine „kritische Infrastruktur“

Der ZDS weist die Feststellung, dass die Häfen zu kritischen Infrastrukturen im Sinne des IT-Gesetzes zählen, als „derzeit nicht zu rechtfertigende Vorfestlegungen an“. Durch Ausfall einzelner Hafenbetriebe oder gar Hafenstandorte könne kein Versorgungsengpass entstehen, da es stets genug Umgehungsmöglichkeiten gebe. Damit fehle aber die entscheidende Voraussetzung, um Häfen zu kritischen Infrastrukturen zu erklären. (roe)

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