Ein Taxigewerbe, das in Uber seinen Hauptfeind zu erkennen glaubt, hat den Schuss nicht gehört. Das ist jedenfalls der Eindruck, der auf dem Weltverkehrsforum in Leipzig vermittelt wurde. Mobilität 4.0 bedeutet nämlich autonomes Fahren. Eine noch so smarte Mitfahrervermittlung erscheint dagegen geradezu „oldschool“. Sofern Uber sein Geschäftsmodell nicht auf diese Entwicklung einstellen kann, werden die Marktaufmischer aus den USA bestenfalls als Mobilität 3.0 in die Geschichte eingehen.
Autonomes Fahren wird schneller serientauglich als gedacht
Fast unvorstellbar rasant hat der Reifegrad des autonomen Fahrens in den vergangenen fünf Jahren zugenommen. „Früher“ benötigten die vermeintlichen autonom agierenden Fahrzeuge noch Unterstützung von der Infrastruktur – sei es zur Verkehrszeichenerkennung oder zum Halten der Spur. Heute kann sich der Technologieträger Google-Car selbstständig in unpräpariertem Territorium bewegen. Es bedarf keiner ausgeprägten hellseherischen Fähigkeit, um zu prophezeien, dass das autonome Fahren eher in fünf als in zehn Jahren serienreif ist. Noch ist das Google-Car auf umgerechnet 45 km/h beschränkt, aber das ist wohl eher durch die mangelnde Crashtauglichkeit des Fahrzeugs bedingt.
Dass ein Fahrzeug überhaupt noch crashtauglich sein muss, ist – wenn man der von Google gelieferten Unfallbilanz glaubt – der Interaktion mit menschengesteuerten Fahrzeugen geschuldet. Die Zeiten, in denen Maschinen beim Steuern von Fahrzeugen mehr Fehler machten als Menschen, gehen rasant dem Ende entgegen. „Autonome Fahrzeuge betrinken sich nicht, und sie werden auch nicht müde“, hob eine Vertreterin des Google-Car-Projektes in Leipzig hervor. Natürlich würden auch zukünftig Unfälle passieren, und mit einer zunehmenden Zahl autonomer Fahrzeuge würde es auch Unfälle mit Verschulden auf Fahrzeugseite geben. Aber man müsse die Dinge in die richtige Perspektive rücken: Heute gibt es weltweit täglich über 3000 Tote im Straßenverkehr. In den entwickelten Ländern ist menschliches Versagen im weitesten Sinne die Hauptunfallursache.
Das Rechtssystem ist unvorbereitet
Doch was aus dieser Vogelperspektive noch plausibel und akzeptabel scheint, wird bei einer Einzelfallbetrachtung problematisch. Und um Einzelfälle geht es, wenn vor Gericht über Schuldfrage, Schadenersatz und Schmerzensgeld gestritten wird. Dort interessiert nicht, wieviele Unfälle durch autonomes Fahren vermieden werden konnten. Sondern: Ist der Softwareprogrammierer schuld? Oder der Fahrzeughersteller, der mangelhafte Software eingebaut hat? Oder der „Fahrer“, der bei der Auswahl seines Fahrzeugs nicht sorgfältig genug war? Oder ist der „Fahrer“ ohnehin immer schuld, weil er mit dem Ingangsetzen des Fahrzeugs die Betriebsgefahr ausgelöst hat?
Auch ethische Fragen sind zu klären: Beispiel: Ein Kinderwagen rollt auf die Straße und das herannahende Auto hat nur die Alternative, entweder den Kinderwagen zu überrollen oder in den Gegenverkehr auszuweichen und damit zwei „Fahrer“ schwer zu verletzen oder gar zu töten. Unser Rechtssystem kann mit menschlichen Entscheidungen in derartigen Dilemmas umgehen. Aber wie geht es mit Maschinenentscheidungen um?
Der Gesetzgeber muss darauf schnell Antworten finden, denn wenn sich die Fahrzeughersteller mit der Gefahr von US-Sammelklagen konfrontiert sehen, ist das autonome Fahren gestorben, bevor es in Gang gekommen ist. Für die Gesamtbilanz der Verkehrssicherheit wäre das schlecht. (roe)