Debatte über Bahnreform II eröffnet

  • Zweifel an Trassenpreissenkung
  • SPD tritt bei Fernverkehrs-Ausschreibungen auf die Bremse
  • 40 Prozent Anteil für SPNV-Wettbewerber in Sicht

Die Wettbewerbsbahnen befürworten zwar eine Bahnreform II, sehen aber einer neuerlichen Debatte über die Trennung von Netz und Betrieb mit gemischten Gefühlen entgegen. Das wurde am Dienstagabend auf einem gemeinsamen parlamentarischen Abend der Wettbewerbsbahnverbände Mofair und NEE sowie des Wagenhalterverbandes VPI deutlich. „Ich sehe mit Entsetzen, dass hier wieder über Trennung diskutiert wird und befürchte, dass wir uns vier Jahre nur damit beschäftigen“, sagte Sven Flore, stellvertretender Vorstandsvorsitzender des Güterbahnverbandes NEE und langjähriger Eisenbahnmanager.

NEE-Vorstandschef Ludolf Kerkeling und VPI-Geschäftsführer Jürgen Tuscher erläuterten in einem begleitenden Pressegespräch, dass es zunächst darum gehen müssen, die Ziele einer Bahnreform II festzulegen. Dann werde sich auch eine Struktur finden. Es bringe aber nichts, gleich zu Beginn der Debatte wieder in die alten Grabenkämpfe um eine Trennung von Netz und Betrieb zurückzufallen.

In der Diskussionsrunde hatte der Grünen-Bahnexperte Matthias Gastel das Votum seiner Partei für eine separate Infrastrukturgesellschaft ohne Gewinnerzielungsauftrag bekräftigt und betont, dass Grüne und FDP bei diesem Thema auf einer Linie sind. Union-Fraktionsvize Armold Vaatz verwies auf die Erfahrung aus der schwarz-gelben Regierungszeit, als der Prüfauftrag der Koalition zur Trennung von Netz und Betrieb von der DB torpediert wurde „und man wohl auch Furcht vor den Gewerkschaften hatte“. Ein neuer Anlauf sei nur gemeinsam mit der DB vorstellbar.

Die SPD-Verkehrsxepertin Kirsten Lühmann, zugleich DB-Aufsichtsratsmitglied, votierte gegen eine Trennung, weil sie bestenfalls langfristig wirke. Wichtiger seien kurzfristige Schritte, um die Infrastrukturbereitstellung durch die DB zu verbessern. Als Beispiele nannte sie unter anderem eine Zusammenlegung von DB AG und DB Station & Service AG und eine strafbewehrtes Qualitätskriterium zu Verfügbarkeit des Netzes in der LuFV – letzteres sei vom BMVI in der abgelaufenen Legislaturperiode ohne nähere Begründung abgelehnt worden.

Zweifel an Trassenpreissenkung

Überraschend umstritten war die im Masterplan Schienengüterverkehr verankerte Trassenpreissenkung. „Es tut mir sehr leid – aber die Forderung nach einer Halbierung der Trassenpreise ist nicht durch Zahlenwerke substantiiert“, sagte Prof. Jürgen Kühling von der Monopolkommission. Bisher gebe es nur interessengeleitete Kostenvergleiche zwischen den Verkehrsträgern.

Auch Vaatz zeigte sich skeptisch. „Bevor wir uns über Trassenpreissenkungen unterhalten, müssen wir auch Besitzstände angehen“, sagte er sinngemäß. Als Beispiel nannte er die Personalkosten, ohne näher ins Detail gehen zu wollen. „Die Interpretation überlasse ich Ihnen.“

Er lehnte auch weitere Kostenbelastungen für die Straße ab, um die Wettbewerbsstellung der Schiene zu stärken. „Man kann nicht die Straße dafür bestrafen, dass die Schiene selbstverschuldete Kostennachteile hat.“ Mofair, NEE und VPI fordern jedoch einhellig eine Ausdehnung der in Aussicht gestellten Trassenpreissenkung auch auf SPNV und Fernverkehr sowie eine Ausweitung der Lkw-Mautpflicht und eine Fernbusmaut.

SPD tritt bei Fernverkehrs-Ausschreibungen auf die Bremse

Viel Detailarbeit ist noch bei der Einführung des Deutschlandtakts zu erwarten. So müsse ein neutralen „Taktgeber“ installiert werden, sagte Kühling.

Im Grundsatz sprachen sich alle Teilnehmer auf dem Podium dafür aus, angesichts zu erwartender Kostendeckungsdefizite auf einem Teil der Linien künftig auch im Fernverkehr zu Ausschreibungen zu greifen. Lühmann plädierte aber dafür, die Diskussion nicht schon jetzt zu führen, sondern erst dann, wenn es soweit ist. Auch Kühling sieht die Gelegenheit für Ausschreibungen erst mit dem Deutschlandtakt kommen. Gastel hingegen ließ durchblicken, dass die Grünen Ausschreibungen im Fernverkehr so schnell wie möglich wünschen, um die Schiene durch intramodalen Wettbewerb attraktiver zu machen.

40 Prozent Anteil für SPNV-Wettbewerber in Sicht

Anlass für den parlamentarischen Abend war die Vorstellung des Wettbewerber-Reports 2017/2018. Im SPNV wird der Anteil der Wettbewerbsbahnen an den Zugkilometern danach bis 2021 auf etwas mehr als 40 Prozent ansteigen. Aktuell sind es 33 Prozent. Im Güterverkehr haben die Wettbewerbsbahnen einen Anteil von 41 Prozent. Die Fifty-Fifty-Schwelle liege damit in grefbarer Nähe, machte Kerkeling deutlich. Im Personenfernverkehr hingegen stagniert der Wettbewerberanteil weiter bei unter 1 Prozent.

Externer Link:

Wettbewerber-Report 2017/2018 (Kurzfassung – die Langfassung steht noch aus)