• Vieles spricht für eine bundeseigene GmbH
• Große Skepsis gegenüber Kapitalmarktbeteiligung
• Wie Ausbau-Anteile beim Erhalt verbuchen?
• Bundesstraßen an die Länder abtreten
  

Das Konzept der Grünen zum Umbau der Straßenbauverwaltung stößt über die Kreise ihrer Anhänger hinaus auf ein grundsätzlich positives Echo. Das wurde am Freitag bei einem öffentlichen Fachgespräch der Fraktion deutlich. Bemängelt wurden offene Finanzierungsfragen und die fehlende Ländersicht.

Vieles spricht für eine bundeseigene GmbH

Zentrales Thema war die Struktur und die Finanzierung einer künftigen Straßeninfrastrukturgesellschaft. Gegenüber dem ursprünglichen Papier haben sich die Überlegungen der Grünen dabei deutlich konkretisiert. Valerie Wilms, Initiatorin des Papiers, plädierte für eine GmbH. Die ebenfalls erwogene Anstalt öffentlichen Rechts (AöR) könne zu leicht durch Gesetzesänderungen manipuliert werden, warnte sie. Überhaupt nicht in Frage käme die Form einer Aktiengesellschaft, weil der Kapitalgeber dort praktisch keinen Einfluss mehr auf die Ziele habe, sobald der Vorstand ernannt ist.

Große Skepsis gegenüber Kapitalmarktbeteiligung

Die von der Fratzscher-Kommission ins Spiel gebrachte finanzielle Beteiligung Privater wurde von den Anwesenden im Grundsatz abgelehnt. Selbst Stefan Gerwens von Pro Mobilität – sonst dem ÖPP-Gedanken positiv zugeneigt – ließ durchblicken, dass eine Gesellschaft in reinem Bundesbesitz nah an den Vorstellungen seines Verbandes liege. Wilms bekräftigte das Nein der Grünen zu einer materiellen Privatisierung. Auch die Zwischenfinanzierung – zum Beispiel zum Abfedern von Mauteinnahmeschwankungen – sollte anders als bei der österreichischen Asfinag nicht in Form von eigenen Anleihen erfolgen, sondern mittelbar über die Finanzagentur des Bundes. Die Bundesfernstraßengesellschaft solle kein „Rettungsschirm für Lebensversicherungen“ werden.

Karl-Peter Naumann, langjähriger Bundesvorsitzender von Pro Bahn, sowie Gerd Deimel von der Logistikinitiative der Chemieindustrie brachten aber „Bürgeranleihen“ ins Spiel, um eine höhere Identifikation mit dem Gut Infrastruktur zu ermöglichen. Wilms zeigte sich nicht abgeneigt, mahnte aber Schutzmechanismen an, damit am Ende nicht doch Großinvestoren Einfluss bekämen.

Wie Ausbau-Anteile beim Erhalt verbuchen?

Differenzen gab es beim Thema laufende Finanzierung. Während die Grünen-Vertreter ausschließlich Einnahmen aus der Lkw-Maut nutzen wollen und eine Pkw-Maut ablehnen, verwies Gerwens darauf, dass die dritte Spur auf den Autobahnen normalerweise nicht von Lkw genutzt werden, aber trotzdem erhalten werden müsse. Daher sollte auch der Pkw einen Beitrag leisten.

Offenbar unstrittig war im Kreise der rund 40 Teilnehmer aus allen Teilen des Verbändespektrums, dass die Mauteinnahmen primär genutzt werden sollen, um Betriebsdienst, Unterhaltung und Erhalt zu finanzieren. Nur danach verbleibende Überschüsse sollen in Neu- und Ausbau fließen. Weniger Zustimmung können die Grünen vermutlich für ihre Vorstellung erwarten, dass die Überschüsse allen Verkehrsträgern zugute kommen sollen, auch wenn dies in der Diskussion nicht explizit thematisiert wurde. Konsens war hingegen, dass über Neu- und Ausbau auch künftig „politisch“ entschieden werden sollte und nicht eigenmächtig von der Gesellschaft.

Klar strittig blieb, wie Ausbauanteile bei Ersatzmaßnahmen zu verbuchen sind. Wilms sprach sich dafür aus, zum Beispiel die Kosten für zusätzliche Fahrbahnen dem Ausbau-Konto anzurechnen. Gerd Deimel hingegen brachte den Begriff der „optimierenden Erhaltung“ ins Spiel – zusätzliche Fahrbahnen würden also dem Erhalt zugerechnet. In der derzeitigen kameralistischen Haushaltsführung werden Ausbauanteile überhaupt nicht abgebildet.

Bundesstraßen an die Länder abtreten

Weitgehend unstrittig war, dass die Bundesstraßen an die Länder übergeben werden und nicht mehr in der Obhut einer künftigen Bundesfernstraßengesellschaft liegen sollen. Lediglich der grüne Verkehrsexperte Andreas Schwarz aus dem baden-württembergischen Landtag verteidigte das heutige System und verwies auf die Anstrengungen der Landesregierung, die Planungskapazitäten zu verstärken. Sein NRW-Amtskollege Arndt Klocke entgegnete, er „sehe das nicht so positiv“.

Vage blieben die Vorstellungen, was den Ländern in finanzieller Sicht geboten werden muss oder kann, damit sie der Übernahme und vor allem der dafür notwendigen Grundgesetzänderung zustimmen. Befürchtungen, dass die Länder beim anstehenden Investitionshochlauf dem Bund noch bei der Anwerbung von Planungsspezialisten konkurrieren könnten, teilte Wilms nicht, weil die Länder für die Bundesfernstraßen derzeit nur 3 Prozent Planungskostenpauschale erstattet bekommen, deutlich weniger als die tatsächlichen Kosten. Sie erwartet, dass sich der Umbau bis 2019 umsetzen lässt. (roe)