HDB reicht Auftragsverwaltungen die Hand

matthias.roeser Straße
  • HDB will regionale Verankerung erhalten
  • VIFG integrieren, Deges weiterentwickeln
  • Lebenszykluskosten betrachten
  • Beschränkte Kreditfähigkeit zulassen
  • Privates Kapital nur auf Projektebene einbinden

Nach Einschätzung des Bauindustrieverbandes HDB könnte eine Bundesfernstraßengesellschaft erst 2025 ihre operative Tätigkeit aufnehmen. Selbst wenn noch in dieser Legislaturperiode das Grundgesetz geändert wird, sei frühestens 2019 die Gründung zu erwarten, heißt es in einem Freitag veröffentlichten Konzeptpapier. Anschließend folge eine Gründungs- oder Übergangsphase von voraussichtlich sechs bis acht Jahren.

HDB will regionale Verankerung erhalten

Mit dem Konzeptpapier knüpft der HDB an das gemeinsame Positionspapier mit dem Versicherungsverband GDV an und vertieft es an einigen Stellen. So erkennt der HDB an, dass die Auftragsverwaltung mit ihren Vor-Ort-Kenntnissen und Beziehungen zu regionalen Verwaltungen und Stakeholdern Vorteile hat, Außerdem kann sie mit einem Betriebsdienst aus „einer Hand“ für verschiedene Netzebenen Synergieeffekte erzielen und zum Beispiel bei Stau oder Baustellenplanung Wirkungen für Bundesfernstraßen und nachgeordnetes Netz integriert betrachten.

Diese Vorteile will der HDB erhalten, indem die neue Gesellschaft als Managementgesellschaft schlank aufgestellt wird und Bau- und Betriebsleistungen bei operativen Einheiten vor Ort bestellt. „Als operative Einheiten kämen sowohl bestehende Auftragsverwaltungen der Länder, die, wenn juristisch möglich, über öffentlich-rechtliche oder auch Werkverträge beauftragt werden könnten als auch direkte Regionalgesellschaften der Bundesfernstraßengesellschaft in Frage“, heißt es im Konzeptpapier. Von einer Verschmelzung von Teilen der Auftragsverwaltungen nach dem Asfinag-Modell rät der HDB ab, da hierdurch eine „Mammutbehörde“ entstünde.

VIFG integrieren, Deges weiterentwickeln

Der HDB schlägt vor, die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) auf Ebene der Managementgesellschaft zu integrieren. Die Deges (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH) hingegen sollte weiter als selbstständige Schnittstelle zwischen der Managementgesellschaft und der operativen Ebene fungieren sowie die operativen Einheiten managen und unterstützen. Konkret schlägt der HDB vor, die Zentrale der Deges auf Ebene der Managementgesellschaft anzusiedeln und die Zweigstellen/Länderbüros auf der operativen Ebene. „Die Länderbüros der DEGES könnten damit sowohl den Nukleus für die direkten Regionalgesellschaften der Bundesfernstraßengesellschaft bilden oder auch bestehende Verwaltungskapazitäten ergänzen.“

Lebenszykluskosten betrachten

Der HDB fordert, alle Infrastrukturprojekte konsequent nach dem Lebenszyklusansatz umzusetzen, also nicht nur die Investitionskosten zu betrachten. Vielmehr seien auch die Folgekosten für Betrieb und Instandhaltung bereits in der Planungsphase transparent zu ermitteln. So werden Planungssicherheit – auch im Haushalt – geschaffen und ein Projektcontrolling von Anfang an möglich. Die einzelnen Projektphasen können über den Lebenszyklus aufeinander abgestimm und optimiert werden.

Um die jeweils günstigste Beschaffungsvariante zu ermitteln, sei für jedes Infrastrukturprojekt eine ergebnisoffene Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nötig. Die Praxis lehre, dass „weder die konventionelle Fach- und Teillosvergabe noch Design & Build-Modelle oder Öffentlich-Private Partnerschaften automatisch die wirtschaftlichste Realisierungsform darstellen“. Indirekt spricht sich der HDB auch gegen die Vorgabe von mittelstandsfreundlichen Lose aus. „Eine Vorfestlegung auf bestimmte, meist kleinere Projektgrößen sowie auf ausgewählte Vertragsmodelle widerspräche dem Haushaltsgrundsatz der Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit.“

Beschränkte Kreditfähigkeit zulassen

Viel Raum widmet der HDB der Finanzierung. Grundsätzlich soll sich die Gesellschaft ausschließlich über Nutzerentgelte finanzieren; bis die Mautausweitung zu Ende geführt ist, sei aber ergänzend Steuerfinanzierung notwendig. Auf keinen Fall soll die Gesellschaft mit Staatsschulden belastet werden. Damit spielt der HDB auf Überlegungen an, die immer wieder aus dem Bundesfinanzministerium kolportiert werden. „Die künftigen Mauteinnahmen werden gerade ausreichen, den Investitionsbedarf zu decken“, heißt es warnend. „Eine zusätzliche Belastung durch den Schuldendienst wäre nur unter Reduzierung des Investitionsprogramms möglich.“

Der HDB plädiert aber für eine eingeschränkte Kreditfähigkeit, um

  • unterjährige Finanzierungslücken zu vermeiden
  • dringende Projekte vorzufinanzieren
  • die Auftragsvergabe zu verstetigen.
Privates Kapital nur auf Projektebene einbinden

Deutlicher als in dem gemeinsamen Papier mit dem GDV plädiert der HDB dafür, privates Kapital nur auf Projektebene einzubinden – weder auf der Ebene eines projektübergreifenden Fonds noch auf Gesellschaftsebene, schon gar nicht in Form einer (Teil-) Privatisierung. Anleihen auf Gesellschafts- oder Fondsebene würden wegen der impliziten Staatsgarantie kaum mehr Ertrag als Staatsanleihen bieten und wären daher unattraktiv.

Eine projektspezifische Beteiligung hingegen rechtfertige wegen der Risiken eine höhere Rendite und erleichtere es den Investoren, die Einzelrisiken ihres Investments zu bewerten. Bei diesem Modell hätten sie mehr Kontrollmöglichkeiten gegenüber dem Finanzierungsnehmer, was sich wiederum positiv auf die Anreizwirkung und damit auf die Kosten- und Terminsicherheit des Projekts auswirke. Die Dauer der Leistungsverantwortung bzw. der Übernahme von Projektrisiken durch ein privates Unternehmen sollte mit der Refinanzierungsdauer der Investitionen des Projekts insgesamt übereinstimmen. „Eine Verbindung von Projekt und Finanzierung darf nicht mit einem Kontrollverlust des Bundes gleichgesetzt werden. Die externen Kapitalgeber sind vielmehr als zusätzliches Controlling-Instrument anzusehen.“ (roe)

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