Der zuständige BMVI-Abteilungsleiter Reinhard Klingen sagte in der vergangenen Woche auf einem Parlamentarischen Abend des Binnenschifffahrtsverbandes BDB, das Bundesgebührengesetz verlange unmissverständlich, dass für staatliche Leistungen ein Entgelt erhoben werden müsse. Das ändere sich auch nicht, wenn die erhobenen Gebühren von den Systemkosten zu einem großen Teil aufgezehrt würden. Es sei schon ein Zugeständnis, dass sich Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt dafür entschieden hätte, in einem Spezialgesetz für die Binnenschifffahrt vom Grundsatz der vollen Kostendeckung abzugehen. Kostendeckende Gebühren würden eine „verheerende Wirkung“ auf die Branche haben, räumte Klingen ein. Wenn die Gebühren aber im Sinne eines Finanzierungskreislauf wieder der Binnenschifffahrt zugute kämen, seien die Verkehrspolitiker sicher dafür zu haben.
Er kündigte an, dass die Binnenschifffahrt auf dem Weg zum Gesetz „auf Augenhöhe“ eingebunden werde. Denkbar wäre ein Beirat. Das Grundlagengutachten sei ausgeschrieben worde, es sei aber noch nicht vergeben.
Staats entsetzt über Zustand junger Bauwerke
Sorgen bereitet der Binnenschifffahrt weiter die marode Infrastruktur, was jüngst durch den Verkehrsinfrastrukturbericht erneut bestätigt worden ist. BDB-Präsident Martin Staats zeigte sich ratlos angesichts der Tatsache, dass laut Bericht in den kommenden zehn Jahren 100 Bauwerke ersetzt oder grundsaniert werden müssten, in den vergangenen zehn Jahren aber nur 20 geschafft worden sind. Besorgniserregend sei, dass schon nach 40 Jahren die ersten Schleusen am Main-Donau-Kanal saniert werden müssten.
Modell Bundeswehr für WSV?
Für den Engpass beim Planungspersonal sieht Klingen keine kurzfristige Lösung. Überall seien derzeit Bauingenieure gefragt. Auf Anregung des Haushaltsausschusses denkt die WSV derzeit darüber, ähnlich wie die Bundeswehr Interessenten das Studium zu finanzieren, wenn sie sich für eine gewisse Zeit bei der WSV verpflichten. Auch sollen Kapazitäten der Deges und der Rhein-Main-Donau AG genutzt werden. Dennoch würden auch dieses Jahr voraussichtlich nicht aller Mittel verbaut werden können. Er relativierte das allerdings: Sobald es Grünes Licht für die Elbvertiefung gebe, könnten mindestens 250 Mio. EUR quasi auf einen Schlag abfließen.
Neue Hoffnung für höhere Brücken im Westen
Bewegung gibt es beim Thema Brückenanhebungen für die zweilagige Containerschifffahrt im westdeutschen Kanalnetz. Diese waren im „Quick Scan“ für den BVWP 2030 wegen schlechter Nutzen-Kosten-Verhältnisse durchgefallen. „Wir werden uns mit diesem Thema noch einmal außerhalb des BVWP befassen müssen“, kündigte Klingen an. Nach Angaben aus Branchenkreisen spielt dabei eine Rolle, dass eine Reihe der Straßenbrücken über die Kanäle ohnehin bald ersetzt werden muss und zum anderen bei der NKV-Berechnung bestimmte Nutzenfaktoren außen vor geblieben sind.
Schiff statt Schiene
Klingen gab weiter bekannt, dass ein Gutachten zu Verlagerungspotenzialen auf dem Rhein auf den Weg gebracht worden sei. Die Binnenschifffahrt habe als einziger Verkehrsträger noch Kapazitäten frei, während die Schiene sowohl ein Kapazitäts- als auch ein Lärmproblem habe. Ein Fachworkshop zu diesem Thema sei für Juli geplant.
NRMM mit Härten
Im Streit um neue EU-Abgasnormen („NRMM“-Regeln ) drohen der Binnenschifffahrt weiter hohe Lasten. Zwar sei jetzt die Übertragung der Lkw-Norm Euro VI vom Tisch und stattdessen eine Übernahme der amerikanischen EPA-Norm im Gespräch, berichtete Staats. Allerdings sollen schon ab 2019 schärfere Auflagen zur Partikelminderung gelten. „Das ist weltfremd“, sagte er. Es drohe eine „Kubanisierung“ – alte Motoren werden solange wie möglich weiterbetrieben (siehe auch hier). Klingen berichtete, Deutschland habe sich bei Abstimmung im EU-Rat enthalten – Grund dürften die Meinungsunterschiede zwischen Umwelt- und Verkehrsministerium sein. „In der Binnenschifffahrt wird vieles nicht dadurch besser, dass sich die EU einmischt.“ Er ließ allerdings noch nicht alle Hoffnung fahren, dass sich eine Sperrminorität organisieren lässt. (roe)