- Mehr Aufgaben für Logistics Alliance Germany?
- Keine Klarheit für den Lang-Lkw
- Mehr Gewicht auf alternative Antriebe
- Lkw-Stellplätze nun doch nicht als ÖPP
- Kraftfahrer-Nachwuchs wird gefördert
- „Lange Güterzüge“ sollen nur noch 1000m lang werden
- KV-Förderung unter Vorbehalt
- Regierung nimmt sich beim BVWP selbst in die Pflicht
- Bahnbrücken und Schleusen jetzt gleichberechtigt mit Straßenbrücken
- Vorhandene Daten sollen besser erschlossen werden
Die Fortschreibung des „Aktionsplans Güterverkehr und Logistik“ ist gegenüber der letzten Entwurfsfassung („Laderampe bleibt im Fokus“) zwar von 28 auf 44 Seiten Umfang gewachsen. Die konkret greifbaren Maßnahmen für die Branche haben sich jedoch weniger geändert als es das Anwachsen des Umfangs vermuten lässt.
Mehr Aufgaben für Logistics Alliance Germany?
Definitiv neu ist das öffentliche Bekenntnis, dass BMVI und der Förderverein LAG prüfen wollen, wie die Marke „Logistics made in Germany“ auch innerhalb Deutschlands verwendet werden kann. Ziel soll es sein, für deutsche Transportdienstleistungen zu werben und damit deren Image zu
verbessern. Zusätzliches Geld aus dem Bundeshaushalt wird es dafür aber nicht geben. Der Förderverein bringt derzeit jährlich rund 300.000 EUR auf. Bei Gründung der LAG war als Ziel ausgegeben worden, dass sich die Wirtschaft in gleicher Höhe wie der Bund beteiligt, also mit 600.000 EUR.
Keine Klarheit für den Lang-Lkw
Der Aktionsplan lässt weiter offen, wie es mit dem Lang-Lkw weitergeht. „Die Ausnahme-Verordnung ist bis zum 31. Dezember 2016 befristet“, heißt es. „Eine Entscheidung, ob der Einsatz von Lang-Lkw in den Dauerbetrieb überführt wird, ist bis dahin zu treffen.“ An seiner grundsätzlich positiven Einschätzung lässt das BMVI aber keinen Zweifel. „Bei Bestätigung der bisherigen guten Ergebnisse wird sich das BMVI für den dauerhaften Einsatz dieses innovativen Konzeptes einsetzen.“
Mehr Gewicht auf alternative Antriebe
Neue Akzente gibt es im Kapitel zu alternativen Antrieben. Geplant ist unter anderem eine Studie Studie zur „Technologiebewertung des Lkw“, wo Erdgas, Dual-Fuels, Elektrifizierung/Brennstoffzelle und Biokraftstoff-Potenziale beleuchtet werden sollen. Schon vorher soll ein Runder Tisch „LNG als Lkw-Kraftstoff“ und eine nationale „LNG-Plattform Schiff“ (See- und Binnenschiff) eingerichtet werden. Untersucht werden soll auch die Nutzung von Schienenfahrzeugen als Kraftwerke. Rückspeisefähige Schienenfahrzeuge sollen „forciert“ werden – von Förderung ist allerdings nichts zu lesen, zurückgespeiste Energie soll fair vergütet werden. Ebenfalls aufgegriffen wird die bisher stiefmütterlich behandelte Frage, wie sich Energieeffizienzkriterien bei einer Betrachtung über den gesamten Lebenszyklus darstellen (siehe HIER). Konkrete Zeithorizonte werden nicht genannt.
Lkw-Stellplätze nun doch nicht als ÖPP
Im Kapitel zu den Lkw-Stellplätzen ist auffällig, dass die im vorherigen Entwurf schon recht konkreten Vorstellungen zur Einbindung privater Investoren entfallen ist. Der dort in Aussicht gestellte Pilotversuch an zwei Autobahnabschnitten wird nicht mehr erwähnt, stattdessen heißt es: „Entsprechend den rechtlichen Bindungen ist der Lkw-Parkbedarf zunächst vorrangig durch konventionelle Baumaßnahmen auf den Rastanlagen der Bundesautobahnen zu decken.“
Kraftfahrer-Nachwuchs wird gefördert
Neu ist ein Kapitel zur Kraftfahrer-Nachwuchsgewinnung: Das BMVI stellt jährlich 500.000 EUR um in drei Landkreisen ein noch gemeinsam mit der Branche zu entwickelndes Konzept zur Nachwuchsgewinnung auszuprobieren. Das Projekt soll schon 2015 beginnen und 2017 evaluiert werden. Um die Attraktivität des Berufs zu steigern, stellt das BMVI in Aussicht, über eine Änderung des Arbeitsstättenrechts zu gewährleisten, dass Fahrer Sanitär- und Pausenräume der Beschäftigten vor Ort nutzen dürfen.
„Lange Güterzüge“ sollen nur noch 1000m lang werden
Das Thema „längere Güterzüge“ wird von 1500m Länge aus den vorherigen Aktionsplanentwürfen auf 1000m heruntergeschraubt, wird aber deutlich konkreter gefasst. Verwiesen wird auf Pilotzüge zwischen Rotterdam und und Oberhausen. Es seien auch schon Relationen identifiziert worden, wo sich 1000m-Züge lohnen würden. Zuvor seien jedoch die Ergebnisse aus den schon länger laufenden Forschungen zu 1500m langen Zügen abzuwarten.
Vorstufe sind die 835m-Züge, wie sich schon jetzt zwischen Padborg und Maschen verkehren. Bis Ende der Legislaturperiode sollen weitere geeignete Relationen für diese Züge ermittelt werden.
KV-Förderung unter Vorbehalt
Im Kapitel über die Förderung des Kombinierten Verkehrs wird neu das Anfang Juli beschlossene Spending Review reflektiert (siehe HIER). Wie bereits berichtet, wird deswegen die aktuelle Förderrichtlinie bis Ende 2016 verlängert.
Regierung nimmt sich beim BVWP selbst in die Pflicht
Das Kapitel zum BVWP 2015 wurde aktualisiert. Ergänzt wurde ein Bekenntnis zur konsequenten und realistischen Bedarfsorientierung. „Dabei stehen Substanzerhalt, Engpassbeseitigung auf Hauptachsen sowie die ausreichende Finanzierung von überregional bedeutsamen Projekten im Vordergrund.“ Beim Seehafenhinterlandprogramm II wurde die Summe der Beschlusslage entsprechend von 300 auf 400 Mio. EUR aufgestockt. Anders als im Entwurf von November 2014 heißt es aber, dass dessen Maßnahmen bis Ende 2020 nur „umgesetzt“ werden, nicht „vollständig umgesetzt“.
Bahnbrücken und Schleusen jetzt gleichberechtigt mit Straßenbrücken
Im bisherigen Kapitel zur Sanierung der Straßenbrücken wurde der Fokus auf Eisenbahnbrücken und Schleusen ausgeweitet. Es werden aber nur die bekannten Mittelaufstockungen und Sonderprogramme aufgelistet, zusätzliche Maßnahmen werden nicht in Aussicht gestellt.
Vorhandene Daten sollen besser erschlossen werden
Neu eingefügt wurde ein Kapitel zur Erschließung und Zusammenführung von vorhandenen Daten über Verkehrsnetze, Verkehrslage und Wetter. Sie sollen Bürgern und Unternehmen zur Verfügung gestellt werden, um den Verkehr besser zu steuern und kritische Entwicklungen schneller zu erkennen. Das soll im Zeitraum bis 2018 geschehen. (roe)