DB-Infrastrukturvorstand Volker Kefer erwartet, dass der Rohbau der Tunnelanlagen für das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 bis 2019 abgeschlossen wird. Das sagte er in einer von Linken und Grünen beantragten Anhörung des Bundestags-Verkehrsausschusses am Mittwoch. Bisher habe es bei den Bodenverhältnissen keine Überraschungen gegeben. Beim geplanten Termin für die Inbetriebnahme im Jahr 2021/2022 bleibe es daher, betonte Kefer. Die Hochrechnung des Journalisten und S21-Kritikers Arno Luik, wonach der Tunnelbau erst 2035 abgeschlossen werde, wies Kiefer zurück. Luik habe in unzulässiger Weise Vorbereitungszeiten für die Tunnelanschläge einberechnet, erläuterte er.

Keine klaren Aussagen zu aktuellen Kosten

Schwammig blieb Kefer in seinen Aussagen zur Kostenentwicklung. Die DB liege bisher „im Risikopuffer“, sagte er. Der zusätzliche Kostenpuffer, den der Aufsichtsrat zur Verfügung gestellt habe, müsse nicht angegriffen werden. Die Mehrkosten, die durch Umplanung beim Filderbahnhof entstünden, würden im Konsens aller Beteiligten in einem gesonderten Budget geteilt.

Streit über Brandschutzkonzept geht weiter

Ungeklärt blieben Fragen zum Brandschutzkonzept. Luik hielt der DB vor, dass die Entrauchung der Bahnhofshalle noch offen sei und der Brandschutzz hinter den Standards von Gotthard- und Eurotunnel zurückbleibe. Der DB-Brandschutzbeauftragte Jürgen Bieger hingegen betonte, dass die Anlagen alle deutschen und europäischen Normen erfüllten. Manfred Leger von der DB Projekt Stuttgart sagte, dass die Fluchtwegkapazitäten selbst für die vom EBA angenommenen hohen Menschenzahlen gewährleistet seien. Kefer wies darauf hin, dass das EBA die zusätzlichen Brandschutz-Treppenhäuser genehmigt habe.

Längsneigung bleibt umstritten

Ebenfalls keine Klärung ergab sich aus den Antworten zur ungewöhnlich starken Längsneigung der Bahnhofsgleise von 15 Promille, die der Lage zwischen anderen Tunneln geschuldet ist. Luik warf der DB vor, gegen gängige Sicherheitsnormen zu verstoßen. Kefer betonte, der Nachweis gleicher Sicherheit sei gegenüber dem EBA erfolgreich geführt worden. Kefer konnte auf Nachfrage allerdings nicht erläutern, welche Gründe in Köln Hbf bei deutlich geringerer Neigung binnen fünf Jahren zu 17 Zwischenfällen mit wegrollenden Zügen geführt haben.

Der Eisenbahningenieur Prof. Ulrich Martin erläuterte, dass die Maximalneigung von 2,5 Promille „im Grundsatz“ einzuhalten sei, nach entsprechender Abwägung also Ausnahmen möglich seien. Da im neuen Bahnhof weder Waggons abgestellt würden noch mit ungebremsten Waggons rangiert werde, sei dem EBA kein Vorwurf zu machen. Probleme räumte er allerdings für den Fall ein, dass Züge die Fahrtrichtung wechseln und daher die vereinfachte Bremsprobe vorgenommen werden muss. Es sei allerdings grundsätzlich über eine Änderung dieser Vorschrift nachzudenken.

Knapp an Eklat vorbei

Im Zuge der von nicht nur von Opposition und Unionsfraktion, sondern auch den Zuhörern teilweise sehr emotional begleiteten Diskussion wurde ein Zuhörer aus dem Saal verwiesen, nachdem er mehrfach vergeblich darum gebeten worden war, Kommentare zu unterlassen. (roe)