Schiffstreibstoff LNG ringt weiter mit Henne-Ei-Dilemma

matthias.roeser Wasser
  • Treibstoff kommt derzeit per Lkw aus den Niederlanden
  • Von Norwegen und Niederlanden lernen
  • Für Frachter Powercontainer statt Powerbarge

Das BMVI dämpft Erwartungen, Behördenschiffe könnten maßgeblich zum Durchbruch von LNG (Flüssigerdgas) als Schiffstreibstoff beitragen. „Es wird keinen Sinn machen, alle Schiffe mit LNG-Antrieb auszurüsten“, sagte Achim Wehrmann, Leiter der Unterabteilung Schifffahrt, am Montag in Berlin auf einer Pressekonferenz der Maritimen LNG-Plattform. Zwar werde das Ministerium bei Ausschreibungen für Neubauten – wo geeignet – auch LNG-Antrieb als Option zulassen. „Wir prüfen die Angebote, und werden denen, die wir für gut und wirtschaftlich halten, den Zuschlag erteilen“. Bei bisherigen Ausschreibungen habe das BMVI jedoch beobachtet, dass sich der Preisaufschlag für LNG-Antrieb „zufällig“ genau in den Dimensionen bewegt, die in der Presse kolportiert werden (3-5 Mio. EUR). Er glaube, dass es auch günstiger gehe. Was die Umrüstung von Bestandsschiffen betreffe, habe das Ministerium derzeit „keine Planung“, räumte Wehrmann ein – sie sei aber eine Option.

Der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Wirtschaftsstaatssekretär Uwe Beckmeyer, ließ ebenfalls Zweifel durchblicken: Bei den Schiffen der Bundesmarine sei weltweite Einsatzfähigkeit gefordert. Daran habe sich der Antrieb zu orientieren. Beide widersprachen damit indirekt der Darstellung der Maritimen LNG-Plattform, die rund 700 Behördenschiffe von Bund und Ländern könnten den Ausweg aus dem Henne-Ei-Problem beim Aufbau einer Tankstelleninfrastruktur für LNG liefern.

Unter dem Dach der Maritimen LNG-Plattform sind derzeit gut 60 Häfen, Reedereien und Schiffszulieferer vereint, die sich zum Ziel gesetzt haben, „als Scharnier zwischen Wirtschaft und Politik“ – so der Plattform-Vorsitzende Tilmann Greiner (MAN Prime Serv) – die Markteinführung von LNG in Deutschland voranzutreiben.

Treibstoff kommt derzeit per Lkw aus den Zeebrugge

Wie die Teilnehmer deutlich machten, hakt der Aufbau der Tankstelleninfrastruktur in den deutschen Seehäfen nach wie vor. Hauptgrund ist, dass es noch kein deutsches LNG-Terminal gibt, an das eine Bunkerinfrastruktur andocken könnte. Deutsche Schiffe müssen entweder in ausländischen Häfen bunkern oder werden in deutschen Häfen vom Lkw aus betankt. Das LNG stammt dann zum Beispiel aus Zeebrugge.

Von Norwegen und Niederlanden lernen

Ein weiteres großes Hindernis sind aber auch fehlende oder uneinheitliche Regularien der einzelnen Häfen für die LNG-Betankung. Plattform-Geschäftsführer Georg Ehrmann nannte als Beispiel die von der Feuerwehr verlangten Sicherheitsabstände: In Hamburg würden 250m verlangt, in Oslo reichten 25m. Beckmeyer wie auch Patrick Cnubben von der niederländischen Schwesterorganisation sprachen sich dafür aus, aus den Erfahrungen Norwegens und der Niederlande zu schöpfen, um nicht das Rad neu zu erfinden.

Max Kommorowski von Becker Maritime Systems, die die erste LNG-Powerbarge im Hamburger Hafen betreiben, beklagte, dass es nicht einmal einheitliche Vorschriften für Deutschland gebe: Die jetzt in Hamburg vereinbarten Regeln müssten in Kiel oder Rostock wieder neu verhandelt werden.

Für Frachter Powercontainer statt Powerbarge

Kommorowski stellte auf der Veranstaltung auch eine Lösung vor, mit der große Containerschiffe in den Häfen mit Strom aus LNG versorgt werden können, ohne auf die hier unwirtschaftlichen Powerbarges zurückzugreifen: Dazu werden zwei übereinander gestapelte 40-Fußcontainer mit LNG-Tank und Generator nach der Ankunft des Schiffes auf einen Stellplatz in der Nähe der Brücke gekrant. Unmittelbar vor der Abfahrt der Schiffes werden die beiden Container wieder an Land gehoben. Kommorowski erwartet, dass das System im 2. Quartal 2016 erstmals eingesetzt werden kann. (roe)

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