Selbst wenn im Luftverkehr ausschließlich klimaneutral erzeugte chemische Treibstoffe verwendet werden, bleiben klimaschädliche Effekte übrig, stellte Christian Hochfeld der Politikberatung Agora Verkehrswende heraus. Sie resultieren aus der besonderen Wirkung von Emissionen in hohen Atmosphärenschichten, Ruß und Kondensstreifen. In der Fachliteratur wird der „Emission weighting Factor“, mit dem der reine CO2-Ausstoß des Luftverkehrs zu multiplizieren ist, mit 2 bis 5 beziffert. Der einzige Ausweg ist nach Hochfelds Einschätzung der Verzicht auf chemische Treibstoffe.
GMBM sorgen nur für klimaneutrales Wachstum
Die GMBM nehmen nach jetzigem Stand nur die reinen CO2-Emissionen ins Visier, und auch nur jene, die ab 2020 hinzukommen. Statt eines Emissionshandelssystems (ETS), wie es Deutschland und die EU favorisiert hätten, wird es ein Offsetting-System geben – aus einer kerosinbezogenen Abgabe der Airlines werden damit zum Beispiel Aufforstungsprojekte finanziert. Die zusätzlichen Kosten werden auf 0,2 bis 1,8 Prozent des Airline-Umsatzes geschätzt. Wie von Regierungsseite zu hören war, sei das Offsetting anstelle eines ETS der Hebel gewesen, um die afrikanischen Staaten zu einer Zustimmung zu bewegen. Eine „Mini-Vollversammlung“ der ICAO Anfang Mai soll den Weg für die Annahme der Vereinbarung im Herbst ebnen.
Zuständigkeit für EU-Flüge umstritten
Die GMBM sollen nur internationale Flüge abdecken, für nationale Flüge können die Staaten eigene Regeln festlegen. Offen blieb, ob in diesem Zusammenhang künftig Deutschland das „Inland“ ist oder die EU. Gerüchten zufolge will die EU-Kommission am ETS für innergemeinschaftliche Flüge festhalten.
E-Mobilität auf Flughäfen stößt schnell an Grenzen
Die Energieeffizienzpotenziale an den Flughäfen sind offenbar erst in den letzten Jahren in Angriff genommen worden. Hauptansatzpunkte seien eine effiziente Energieerzeugung in Kraft-Wärme-Kopplungs-Anlagen sowie eine stärker am tatsächlichen Bedarf orientierte Klimatisierung und Beleuchtung, erklärten mehrere Flughafenvertreter einhellig. Bei der Beleuchtung gebe es allerdings Konflikte mit dem Thema Sicherheit.
Einhellig warnten die Flughafenvertreter vor zu hohen Erwartungen an die Elektrifizierbarkeit der Bodenverkehrsdienste. Der Flughafen Frankfurt/Main kann dank Unterstützung des BMVI verschiedene Servicefahrzeuge mit elektrischem Antrieb erproben. Die Einsparung sei allerdings gemessen am Aufwand gering, stellte Andreas Eibensteiner von der Fraport AG heraus. Für die öfter als idealen Anwendungsfall genannten Elektrobusse auf dem Vorfeld sieht er im Frankfurter Umfeld mit geringen Standzeiten, langen Wegen und dem Platzverbrauch für Ladestellen oder Wechselakkustationen wenig Chancen. Am deutlichen kleineren Flughafen Stuttgart – wo es zwei Elektrobusse gibt – sei das Umfeld besser geeignet.
Viel Potenzial bei Bodenstrom und Kabinenluftversorgung
Deutlich höheres Einsparpotenzial für die Luftfahrt insgesamt erkennen die Flughafenvertreter einhellig bei der Versorgung stehender Flugzeuge mit Bodenstrom statt Strom aus der lauten und ineffizienten Hilfsturbine. Vielerorts fehlten aber Anschlüsse oder die Fluggesellschaften seien nicht bereit, den Strom angemessen zu vergüten. Auf ähnliche Schwierigkeiten stößt die Versorgung der Kabinen stehender Flugzeuge mit vorklimatisierter Luft vom Boden aus. (roe)