RDE-Messung stößt an die Grenzen der Messtechnik

  • Mehr extrem schlechte NOx-Emissionen bei Euro 6 als bei Euro 5

Der Motorenforscher Prof. Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) verteidigt die Toleranzen („Konformitätsfaktoren“) bei der Messung von Luftschadstoff-Emissionen im Realbetrieb. „Die Gesetzgebung muss im Einklang stehen mit den technischen Möglichkeiten“, sagte er am Mittwoch auf dem Technischen Kongress des Autoindustrieverbandes VDA.

Das Institut hat in einer umfangreichen Versuchsreiche die Ergebnisse verschiedener mobiler Emissions-Messsysteme (PEMS) für Stickoxide verglichen und dabei festgestellt, dass im Extremfall Differenzen bis zu 32mg/km entstehen können. Der Prüfstandsgrenzwert beträgt aktuell 80mg/km. Mit dem ab 2020 auf 1,5 abgesenkten Konformitätsfaktor für Messungen im Realbetrieb sind 120mg/km zulässig. „Bei einer Kumulation ungünstiger Umstände wird man jedes Fahrzeug durchfallen lassen können“, sagte er.

Anhand eines konkreten Vergleiches zweier odnungsgemäß kalibrierter Geräte nannte er als wesentliche Quellen für Abweichungen:

  • Unterschiedliche Messergebnisse für die Abgasmasse/das Abgasvolumen, vor allem aufgrund von Verwirbelungen des Abgasstroms im Rohr vor dem Volumenmessgerät
  • Unterschiedliche Messergebnisse für die Konzentration des Schadstoffe
  • sogenannte Drift – Auf- oder Absteigen der Basis-Messlinie der Schadstoffkonzentration während einer Messfahrt
  • Genauigkeit der GPS-Entfernungsmessung – Emissionen werden in mg/km angegeben

Nach Angaben von Koch hat das Joint Research Center (JRC) der EU-Kommission sogar eine mögliche kumulierte Abweichung von 36mg/km ermittelt.

Mehr extrem schlechte NOx-Emissionen bei Euro 6 als bei Euro 5

Mit ganz anderen Toleranzen setzte sich sein Kollege Stefan Hausberger von der TU Graz auseinander: Im Vergleich zu Euro 5 hat sich bei Euro 6 die Schere der NOX-Realemissionen zwischen den besten und den schlechtesten Fahrzeugen deutlich geöffnet. Das ist bei den Vorarbeiten für die Neuauflage des Handbuchs für Emissionsfaktoren (HBEFA) aufgefallen. Dabei wurden erstmals in größerem Umfang reale Emissionen vorbeifahrender Fahrzeuge gemessen und mit den in den Kfz-Zentralregistern hinterlegten Daten zur Schadstoffklasse abgeglichen.

Danach lagen die zehn besten Euro-5-Diesel (nach Herstellermarken) zwischen 10 und 17g NOx je Liter Kraftstoff, die zehn schlechtesten zwischen 22 und 29g. Bei den Euro-6-Dieseln haben sich die zehn besten auf 3 bis 8g verbessert, dafür liegen die drei schlechtesten mit 35 bis 48g sogar noch über dem Wert der alten Schadstoffklasse. Hausberger wollte die Marken mit den schlechtesten Ergebnissen nicht nennen und verwies auf den noch ausstehenden Abschlussbericht des sogenannten CONOX-Projekts. (roe)