Mittel für BVWP-Bahnprojekte massiv überbucht

  • Elektrifizierungsprogramm soll BVWP ergänzen
  • Reste vom Potenziellen Bedarf bleiben

Das Bundesverkehrsministerium ist offenbar noch ratlos, wie es mit dem drastisch gestiegenen Mittelbedarf für die hochgestuften Schienenprojekte des Potenziellen Bedarfs umgeht. Das ließen Mitarbeiter des BMVI am Dienstag am Rande der Vorstellung der ausgewählten Vorhaben durchblicken. Nach Berechnungen des Verkehrsbriefs summiert sich allein der Neu- und Ausbauanteil der in den vordringlichen Bedarf hochgestuften Streckenprojekte auf 7,6 Mrd. EUR. Für die Knotenprojekte sind noch einmal 10 Mrd. EUR Neu- und Ausbauinvestitionen veranschlagt. Zusammen mit den Erhaltungsanteilen belaufen sich die Investitionskosten für Strecken und Knoten auf 26,2 Mrd. EUR. Der kumulierte Platzhalterbetrag im Bundesverkehrswegeplan (BVWP 2030) für alle noch zur Bewertung anstehenden Vorhaben - einschließlich KV-Terminals und Rangierbahnhöfen - beträgt jedoch nur 6,35 Mrd. EUR.

 

Hochgestuft in den Vordringlichen Bedarf:
Projektnr. Projektbezeichnung Neubauanteil
(Mio. EUR)
Gesamtsumme
(Mio. EUR)
NKV
3 M-Mühldorf FS 840 1182 1,3
4 N-EF (VDE 8.1) 575 1469 1,06
N-EF/Ergänzung 652 1796 1,06
6 R-Furth i. W.-D/CZ 478 706 1,2
9 D/NL-VIE-Rheydt-O. 149 210 2
10 A-Donauwörth 344 488 1,3
13 GTH-Leinefelde 104 148 1,3
15 S-Backnang-N 162 255 1,02
16 Kehl-Appenweier 53 79 1,4
17 LA-Plattling 41 66 1,1
18a HL-SN 96 133 1,03
18b HL-Büchen-LG 263 359 1,02
20 WE-Gößnitz 199 283 1,1
21 R-Mühldorf 118 137 1,05
22 Niebüll-Klanxbüll 156 221 1,13
26 DD-Prag 1357 1541 1,3
27 Lehrte-WOB 128 532 1,7
27 HM-Elze, Lehrte-
MD-Falkenberg
325 359 1,7
28 CUX-Stade 197 279 1,1
30 MS-Lünen 208 302 1
31 L-C 82 110 1,6
32 Wilster-Brunsbüttel 45 61 1,1
33 B-Pasewalk-HST 530 795 1,2
37 740m-Netz für Güterzüge 470 680 4,8
Summen
7572 12191
Knoten
38 Frankfurt/Main 4041 5543 1,2
39 Hamburg 1357 1800 2,9
25 Hamburg-Ahrensburg 175 247 0,1
40 Hannover 419 610 5,5
41 Köln 2476 3657 1,7
42+24 Mannheim 741 1039 1,1
43 München 777 1098 2
Summen
9986 13994
Summe Strecken+Knoten
17558 26185

 

Bei den Knoten gibt es jedoch noch Bewegungsspielraum, weil das BMVI die Finanzierungsverantwortung für den nahverkehrsrelevanten Nutzenanteil bei den Ländern sieht. „20 Prozent der Regionalisierungsmittel sind für den Infrastrukturausbau vorgesehen“, sagte Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann. „Das ist die Maßgröße.“ Außerdem bestehen die Knotenprojekte aus mehreren Einzelmaßnahmen, die gegebenenfalls auch gestrichen werden können. Für Frankfurt am Main ist in der Maximalvariante (5,5 Mrd. EUR Gesamtkosten) zum Beispiel ein Ost-West-Fernbahntunnel eingeplant. Selbst hochrangige BMVI-Mitarbeiter zweifeln jedoch an der Sinnhaftigkeit und plädieren hinter vorgehaltener Hand dafür, stattdessen den Bahnhof Frankfurt-Süd intensiver zu nutzen.

Elektrifizierungsprogramm soll BVWP ergänzen

Für reine Elektrifizierungsprojekte, deren Hochstufung an der Nutzen-Kostenbewertung gescheitert sind, besteht nach Angaben von Ferlemann noch Hoffnung. Sie sollen aus dem separat aufgelegten Elektrifizierungsprogramm finanziert werden, mit dem bis 2025 weitere 10 Prozent des deutschen Schienennetzes auf elektrischen Antrieb umgestellt werden sollen. Einen ersten streckenscharfen Vorschlag will das BMVI im Frühjahr 2019 vorlegen. „Im Grundsatz wird überall da, wo Güterverkehr fährt, elektrifiziert werden“, sagte Ferlemann. Ebenso werden potenzielle Ausweichstrecken zu den Hauptmagistralen in den Blick genommen. Als potenzielle Kandidaten nennt das BMVI zum Beispiel die Strecken Cottbus-Horka-Görlitz und Dresden-Görlitz (Übergang nach Polen) oder Nürnberg-Hof/Schirnding (Übergang nach Tschechien). Auf eine aufwändige Nutzen-Kosten-Bewertung will das BMVI verzichten. Eine Schätzung des möglichen Gesamtvolumens wollte Ferlemann im Gespräch mit dem Verkehrsbrief nicht abgeben.

Reste vom Potenziellen Bedarf bleiben

Drei Projekte wurden zunächst zurückgestellt. Es handelt sich zum einen um die beiden Güterverkehrsstrecken Rotenburg-Bremervörde-Bremerhaven und die Mittelrhein-Parallele Köln-Troisdorf-Mainz. Beide sollen näher betrachtet werden, sobald sich Kapazitätsengpässe im Güterverkehr auf den heutigen Hauptstrecken über Bremen beziehungsweise Koblenz abzeichnen. Zum anderen geht es um den Ausbau der Strecke Aachen-Düren. Hier hängt die Bewertung vom endgültigen Zielfahrplan des Deutschlandtakts ab. (roe)