{"id":4298,"date":"2017-05-02T17:17:55","date_gmt":"2017-05-02T15:17:55","guid":{"rendered":"http:\/\/www.verkehrsbrief.de\/wissenschaft-tritt-debatte-uber-bahnreform-ii-los"},"modified":"2017-05-03T21:55:57","modified_gmt":"2017-05-03T19:55:57","slug":"wissenschaft-tritt-debatte-uber-bahnreform-ii-los","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=4298","title":{"rendered":"Wissenschaft tritt Debatte \u00fcber Bahnreform II los"},"content":{"rendered":"<ul>\n<li><strong>Nicht nur zentralisiertes Angebotskonzept hat Vorteile&#8230;<\/strong><\/li>\n<li><strong>&#8230;sondern auch monopolisierte Transportleistung&#8230;<\/strong><\/li>\n<li><strong>&#8230;und zentraler Vertrieb<\/strong><\/li>\n<li><strong>DB-Fernverkehrskonzept schon eingepreist oder \u201etot\u201c?<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n<p>Ausschreibung, DB-Monopol wie bisher oder Open Access? Eisenbahnpraktiker und Wissenschaft zeigten sich auf einer Fachkonferenz in der TU Berlin zwar weitgehend, wie der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) im Deutschland nicht organisiert werden sollten, schreckten aber vor klaren Pro-Empfehlungen zur\u00fcck. <!--more-->Als entscheidende Rahmenbedingungen wurden einhellig die mangelnden Kapazit\u00e4ten in den wichtigsten Bahnknoten und die \u00dcberlastung vieler Rennstrecken ausgemacht. Damit sei \u201eOpen Access\u201c &#8211; also zuschuss- und auftragsfrei agierende Wettbewerb in Konkurrenz zum Quasimonopolisten \u2013 unwahrscheinlich. Nach Einsch\u00e4tzung des langj\u00e4hrigen Eisenbahnmanagers Hans Leister seien im Vergleich zu L\u00e4ndern mit intensivem Open-Access-Wettbewerb auch die deutschen Trassenpreise zu hoch. Er verwies zus\u00e4tzlich auf das Projekt Deutschlandtakt. Open Access k\u00f6nne diesen Takt \u201ezerschie\u00dfen\u201c.<\/p>\n<p>Nicht nur die Veranstalter, Prof. Thorsten Beckers von der TU Berlin und Prof. Alexander Eisenkopf von der Zeppelin-Unversit\u00e4t Friedrichshafen, zeigten sich daher unschl\u00fcssig, ob die grunds\u00e4tzliche Skepsis der Wirtschaftswissenschaftler gegen \u201ePlanwirtschaft\u201c in diesem Fall berechtigt ist.<\/p>\n<h5>Nicht nur zentralisiertes Angebotskonzept hat Vorteile&#8230;<\/h5>\n<p>Beckers sprach sich deshalb daf\u00fcr aus, methodisch die Vor- und Nachteile von Zentralit\u00e4t und Wettbewerb f\u00fcr die drei Ebenen Angebotskonzept\/Fahrplangestaltung, Transportleistung und Vertrieb zu untersuchen.<\/p>\n<p>F\u00fcr eine zentrale Angebotskonzeption und Fahrplangestaltung spricht nach seiner Ansicht, dass dabei Netzwerkeffekte entstehen, w\u00e4hrend der Wettbewerb aus gesamtwirtschaftlicher Sicht mehr Nachteile bringt. Auch sei es leichter, SPNV und SPFV aufeinander abzustimmen.<\/p>\n<p>Offen lie\u00df Beckers, wer auf dieser Ebene Entscheidungen f\u00e4llt. Prof. Christian B\u00f6ttger von der HTW Berlin warf ein, er k\u00f6nne sich angesichts der potenziellen Konfliktlage zwischen Bundesl\u00e4ndern in der Mitte und denen an der Peripherie einen \u201eBundesaufgabentr\u00e4ger\u201c nur schwer vorstellen.<\/p>\n<h5>&#8230;sondern auch monopolisierte Transportleistung&#8230;<\/h5>\n<p>Angesichts des hohen Kapitaleinsatzes im SPFV und eines sehr engen Fahrzeugmarktes sieht Beckers auch einen Wettbewerb auf der Transportebene als problematisch an. Ein Regulierer m\u00fcsste wesentlich mehr Know-how aufbauen. Wenn dann noch viele wasserdichte Vertr\u00e4ge abgeschlossen werden m\u00fcssten, sei das nur ein Riesengesch\u00e4ft f\u00fcr Berater, ohne mehr Nutzen zu schaffen, lie\u00df er gegen\u00fcber dem Verkehrbrief durchblicken.<\/p>\n<p>Deutlich einfacher sei eine Inhouse-L\u00f6sung mit einem bundeseigenen Monopolisten DB. Er empfahl der Politik allerdings, DB Fernverkehr straffer zu steuern, zum Beispiel mit einem Vertrag. Wie in der Schweiz sei es denkbar, die Staatsbahn regelm\u00e4\u00dfig punktuellem Wettbewerb durch andere Zugbetreiber an der Peripherie auszusetzen (\u201eimpliziter Wettbewerb\u201c).<\/p>\n<p>B\u00f6ttger hingegen brachte als Alternative ein Konzesssionsmodell mit der Ausschreibung von Linienb\u00fcndeln ins Gespr\u00e4ch. Hingegen verwarf er den Vorschlag, den L\u00e4ndern zus\u00e4tzliche Mittel f\u00fcr bestellte Fernverkehre zu geben. Das werde wegen unterschiedlicher L\u00e4nderinteressen nicht funktionieren, prognostizierte er.<\/p>\n<h5>&#8230;und zentraler Vertrieb<\/h5>\n<p>Sowohl Beckers als auch Leister pl\u00e4dierten f\u00fcr einen leistungsf\u00e4higen zentralen Vertrieb, der auch willens und in der Lage ist, Fahrkarten von Konkurrenten und den Verb\u00fcnden zu verkaufen. \u201eDie Gefahr ist, dass es sonst andere machen\u201c, warnte Eisenkopf die DB und spielte dabei auf Google und andere IT-Unternehmen an. Leister, der sonst grunds\u00e4tzlich DB-kritisch eingestellt ist, zeigte sich \u00fcberzeugt, dass Europa darauf wartet, wie Deutschland und die DB als \u201eLeithammel\u201c vorangehen.<\/p>\n<h5>DB-Fernverkehrskonzept schon eingepreist oder \u201etot\u201c?<\/h5>\n<p>Auff\u00e4llig wenig Reaktionen gab es auf die Vorstellung des DB-Fernverkehrskonzepts f\u00fcr 2030 durch Markus Ksoll. Matthias Pippert von der Bahngewerkschaft EVG zeigte sich skeptisch, ob nicht der n\u00e4chste DB-Vorstand das Vorhaben wieder kassiert, weil es nicht ausreichend profitabel ist. B\u00f6ttger pr\u00e4sentierte eine grobe Kalkulation, wonach das Konzept nur 180 Mio. EUR Gewinn\/Jahr erwirtschaften kann; er erkenne daher nicht, wie die anstehenden Investitionen \u2013 Stichwort ICE 4 \u2013 finanziert werden k\u00f6nnen. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Nicht nur zentralisiertes Angebotskonzept hat Vorteile&#8230; &#8230;sondern auch monopolisierte Transportleistung&#8230; &#8230;und zentraler Vertrieb DB-Fernverkehrskonzept schon eingepreist oder \u201etot\u201c? Ausschreibung, DB-Monopol wie bisher oder Open Access? 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