Wie soll es nach dem Ende des Feldversuchs mit dem Lang-Lkw weitergehen? \u201eAm besten gar nicht!\u201c, sagen Linke, Gr\u00fcne und Teile der SPD. Doch so einfach sollte sich die Politik die Entscheidung nicht machen. Fest steht: Mit dem Lang-Lkw lassen sich beim Transport von Volumeng\u00fctern im Vergleich zum Normal-Lkw mindestens 15 Prozent Kraftstoff und damit CO2 einsparen. Es w\u00e4re dumm, dieses Potenzial von vornherein auszuklammern.<\/p>\n
Ebenso klar muss aber auch der Speditionsbranche gesagt werden: Der 60t-Lang-Lkw hat in Deutschland keine Chance. Die Br\u00fccken aus den sechziger bis achtziger Jahren br\u00f6ckeln schon unter der Flut der heutigen 40t-Lkw, weil sie nie daf\u00fcr ausgelegt waren. Zwar verteilt sich die Last auf mehr Achsen, aber f\u00fcr die typischen 30 bis 40m langen Br\u00fcckenb\u00f6gen macht es eben doch einen Unterschied, ob ein 40t-Lkw oder ein 60t-Lkw dar\u00fcberf\u00e4hrt.<\/p>\n
Dar\u00fcber hinaus sind Schutzeinrichtungen wie zum Beispiel Leitplanken in Deutschland auf einen 38t-Lkw ausgelegt. Welcher Speditionsverband ist bereit, die Verantwortung zu \u00fcbernehmen, wenn ein 60t-Lang-Lkw dort in die Gegenfahrbahn durchbricht, wo ein 40t-Lkw aufgehalten worden w\u00e4re? Um gleich einem Argument zuvorzukommen: F\u00fcr eine Nachr\u00fcstung der Infrastruktur zugunsten einer \u00fcberschaubaren Zahl von 60t-Lang-Lkw ist das wenige Geld zu schade.<\/p>\n
Und \u00fcberschaubar w\u00fcrde die Zahl bleiben: Ein Potenzial von maximal 4000 bis 10000 Lkw sieht die Zwischenbilanz der Bundesanstalt f\u00fcr Stra\u00dfenwesen (BASt) bei einer Freigabe des Gesamtnetzes.<\/p>\n
Doch auch von diesem Gedanken sollte sich die Branche verabschieden: Die Zwischenergebnisse belegen, dass es einige Stellen gibt, wo Lang-Lkw anecken \u2013 im wahrsten Sinne des Wortes. Das sind Stellpl\u00e4tze an den Autobahnen, Nothaltebuchten in Tunneln, Abbiegesituationen an Landstra\u00dfen und Kreisverkehre. Der Lang-Lkw eignet sich nicht f\u00fcr das freie Zirkulieren auf demjenigen Netz, das normale 40t-Lkw mehr oder weniger konfliktfrei befahren k\u00f6nnen. Er wird also eine Ausnahme bleiben.<\/p>\n
40t und eingeschr\u00e4nktes Netz: Diese Restriktionen begrenzen die immer wieder beschworene Gefahr, der Lang-Lkw k\u00f6nne der Schiene Ladung wegnehmen. Im Feldversuch hat es daf\u00fcr bisher keine belastbaren Anzeichen gegeben. Zugegebenerma\u00dfen kann das der begrenzten Fallzahl geschuldet sein – aber m\u00f6glicherweise auch der Tatsache, dass sich ausgerechnet zwei besonders aufkommensstarke Bundesl\u00e4nder komplett querlegen. Sie verhindern damit zwar, dass die Unternehmer in Versuchung gef\u00fchrt werden, G\u00fcter auf eisenbahnaffinen Entfernungen auf den Lkw zu verlagern, aber auch die Erkenntnis, ob es unter derart restriktiven Bedingungen \u00fcberhaupt geschehen w\u00fcrde. Hinter vorgehaltener Hand wird selbst in manchem schienennahen Verband die reale Bedrohung inzwischen als sehr gering eingesch\u00e4tzt.<\/p>\n
Es gibt \u00fcbrigens auch Lkw-Spediteure, die mit Blick auf den demographischen Wandel prophezeien, dass sich bald jeder Unternehmer sehr genau \u00fcberlegen wird, ob er teure Fahrer-Arbeitszeit im Fernverkehr verschwendet oder nicht besser den Hauptlauf auf die Schiene verlagert.<\/p>\n
Wie k\u00f6nnte also der Lang-Lkw-Einsatz unter den Rahmenbedingungen \u201e40t\u201c und \u201ebeschr\u00e4nktes Netz\u201c ab 2017 aussehen? Und zwar so, dass er \u00fcber m\u00f6gliche Regierungswechsel hinaus Bestand hat?<\/p>\n
Einen durchaus bedenkenswerten Vorschlag hat die SPD-Verkehrspolitikerin Kirsten L\u00fchmann schon vor geraumer Zeit als ihre Privatmeinung formuliert: Lang-Lkw sollten wie Gro\u00dfraum- und Schwertransporte von den zust\u00e4ndigen L\u00e4nderbeh\u00f6rden genehmigt werden. Lang-Lkw-Bef\u00fcrworter erwarten, dass dieses Verfahren gegen\u00fcber dem schwerf\u00e4lligen Modell eines Positivnetzes auf dem Verordnungswege deutlich schneller w\u00e4re. Zu konkretisieren w\u00e4re h\u00f6chstens, dass es anders als bei den Sondertransporten nicht um eine Erlaubnis f\u00fcr jede einzelne Fahrt gehen sollte, sondern um eine Art Linien- oder Routengenehmigung. Dabei sollten die bisherigen Vorgaben f\u00fcr Fahrerqualifikation und Fahrzeugausr\u00fcstung beibehalten werden \u2013 m\u00f6glichst erg\u00e4nzt um moderate (!) Berichtspflichten.<\/p>\n
Mit diesem Verfahren erhielte die Politik auch weiterhin einen \u00dcberblick, wie der Lang-Lkw genutzt wird. Zugleich w\u00e4re bei entsprechender Ausformulierung die europarechtliche Vorgabe erf\u00fcllt, dass der Einsatz von Lang-Lkw au\u00dferhalb Skandinaviens nur im Rahmen von Versuchen statthaft ist.Sie k\u00f6nnte gegebenenfalls nachjustieren, falls es doch zu unerw\u00fcnschten Verlagerungen von der Schiene auf die Stra\u00dfe kommt. Damit w\u00e4re wesentlichen Bedenken seitens der Linken, der Gr\u00fcnen und ma\u00dfgeblicher Teile der SPD Rechnung getragen. Die Beh\u00f6rden wiederum h\u00e4tten einen Hebel in der Hand, um unzuverl\u00e4ssige Lang-Lkw-Unternehmer aussortieren zu k\u00f6nnen.<\/p>\n
Auch die Lkw-Unternehmer h\u00e4tten von diesem Verfahren Vorteile: Der Verlader k\u00f6nnte bei den Preisverhandlungen nicht einfach unterstellen, dass ein Lang-Lkw zum Einsatz kommt und damit den Preis dr\u00fccken \u2013 so \u00e4hnlich, wie es bei den Mautsenkungen f\u00fcr Euro-V- und Euro-VI-Lkw der Fall war.<\/p>\n
Die Branchenverb\u00e4nde w\u00e4ren gut beraten, sich m\u00f6glichst schnell an einen Tisch zu setzen und zu versuchen, gegen\u00fcber der Politik eine gemeinsame Position zu formulieren. Eine Anschlussregelung muss n\u00e4mlich sp\u00e4testens Anfang 2016 stehen, soll sie nicht dem Vorwahlkampf zum Opfer fallen. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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