Das Urteil des Gerichts der Europ\u00e4ischen Union, wonach die Toleranzen (\u201eKonformit\u00e4tsfaktoren) f\u00fcr die Stickoxid-Messungen im Realbetrieb erst einmal unzul\u00e4ssig sind, k\u00f6nnte doch noch praktische Auswirkungen auf die heutigen Euro-6d-Temp-Diesel haben. Davon zeigte sich jedenfalls Axel Friedrich, Abgasexperte bei der Deutschen Umwelthilfe (DUH), gegen\u00fcber dem Verkehrsbrief \u00fcberzeugt. Sowohl der Autoindustrieverband VDA als auch die Automobilclubs ADAC und ACE hatten am Donnerstag in ersten Reaktionen eine praktische Relevanz des Urteils f\u00fcr deutsche Halter vorerst verneint und darauf verwiesen, dass das Gericht lediglich den formalen Werdegang der Verordnung beanstandet.<\/p>\n
Die Richter hatten am Donnerstag entschieden, dass die Kommission ihre Kompetenzen \u00fcberschritten hat, als sie in der Verordnung 2007\/646 f\u00fcr die Messungen im Realbetrieb (RDE) auf den NOx-Grenzwert von 80mg\/km Toleranzzuschl\u00e4ge von \u00fcbergangsweise +110 Prozent (Euro 6d-temp) und ab September 2021 +50 Prozent zugelassen hat. Zu einer solch weitgehenden \u00c4nderung der Grenzwerte sei nur der Gesetzgeber \u2013 EU-Parlament und Rat \u2013 befugt. Er hat jetzt 14 Monate Zeit, um die Basisverordnung 715\/2007 anzupassen. Tut er das nicht, gilt auch f\u00fcr die RDE-Messungen der Basisgrenzwert von 80mg\/km.<\/p>\n
Friedrich stimmte zwar zu, dass die \u00fcberwiegende Mehrheit der heute neu zugelassenen Euro-6d-Temp-Diesel im RDE-Betrieb auch den NOx-\u201eBasis\u201c-Grenzwert von 80mg\/km einh\u00e4lt. Bisher h\u00e4tten Verbraucherschutzorganisationen nur zwei Fahrzeuge erwischt, bei denen dieser Wert \u00fcberschritten wurde, allerdings im Rahmen des \u201eKonformit\u00e4tsfaktors\u201c blieb.<\/p>\n
Entscheidend sei jedoch die Dauerfestigkeit der Abgasreinigung bis 160.000km Laufleistung \u2013 diesen Wert gibt die EU vor. Vor allem bei Modellen mit NOx-Speicherkat sei zu ber\u00fccksichtigen, dass die Reinigungsleistung im Laufe der Zeit deutlich nachl\u00e4sst. Friedrich erwartet daher, dass ein Teil der Fahrzeug bei den von der EU vorgeschriebenen sogenannten Markt\u00fcberwachungen l\u00e4nger in Betrieb befindlicher Fahrzeuge den 80mg-Wert voraussichtlich nicht einhalten wird. Die EU-Vorschriften sind aber nicht ganz klar, was passiert, wenn ein Fahrzeugtyp bei der Markt\u00fcberwachung durchf\u00e4llt. Die ab 2020 geltende Typgenehmigungsverordnung 2018\/858) \u00fcberl\u00e4sst R\u00fcckrufe den Mitgliedstaaten, erm\u00e4chtigt aber zus\u00e4tzlich die EU-Kommission, eigene Bu\u00dfgelder zu verh\u00e4ngen.<\/p>\n
Friedrich sagte weiter, dass von ihm unter dem Dach der DUH geleitete Emissions-Kontroll-Institut (EKI) werde selbst erst testen, wenn Euro-6d-Diesel mit etwa 20.000km Laufleistung verf\u00fcgbar sind.<\/p>\n
Er wies dar\u00fcber hinaus darauf hin, dass der Zeitrahmen f\u00fcr die Anpassung der Basisverordnung 715\/2007 sehr eng ist. Es sei nahezu unm\u00f6glich, noch vor der EU-Wahl im Mai 2019 eine \u00c4nderung zu verabschieden. Nach der Wahl seien mindestens vier Monate zu veranschlagen, bis wieder eine neue EU-Kommission die Angelegenheit in die Hand nehmen kann. Im \u00fcbrigen sei im Parlament mit erheblichem Widerstand gegen gro\u00dfz\u00fcgige Konformit\u00e4tsfaktoren zu rechnen. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Das Urteil des Gerichts der Europ\u00e4ischen Union, wonach die Toleranzen (\u201eKonformit\u00e4tsfaktoren) f\u00fcr die Stickoxid-Messungen im Realbetrieb erst einmal unzul\u00e4ssig sind, k\u00f6nnte doch noch praktische Auswirkungen auf die heutigen Euro-6d-Temp-Diesel haben.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[8],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1936938"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1936938"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1936938\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1936944,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1936938\/revisions\/1936944"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1936938"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1936938"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1936938"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}