Die in der vergangenen Woche ver\u00f6ffentlichte Richtlinie zur F\u00f6rderung von mehr Energieeffizienz im elektrischen Schienenverkehr hat in der Branche Irritation hervorgerufen. \u201eEs ist nur schwer erkennbar, wie auf dieser Basis ein erfolgreicher F\u00f6rderantrag gestellt werden kann\u201c, hie\u00df es aus NE-Bahn-Kreisen gegen\u00fcber Railbusiness. Als problematisch wird vor allem angesehen, dass Projekt- und Gie\u00dfkannenf\u00f6rderung verschr\u00e4nkt werden. Nach \u00fcbereinstimmenden Angaben ist die Richtlinie Ergebnis eines schwierigen Abstimmungsprozesses zwischen Verkehrs- und Finanzministerium.<\/p>\n
Laut Richtlinientext m\u00fcssen die Unternehmen zun\u00e4chst auf eigenes Risiko Ausgaben f\u00fcr mehr Energieeffizienz t\u00e4tigen, zum Beispiel energieeffizientere Triebfahrzeuge beschaffen oder Fahrassistenzsysteme einf\u00fchren. Im Folgejahr ist im F\u00f6rderantrag die erreichte Steigerung der Energieeffizienz zu melden, gemessen am Stromverbrauch in Bezug auf die Verkehrsleistung. Es m\u00fcssen mindestens 1,75 Prozent Verbesserung pro Jahr erreicht werden, ab 2020 sogar 2,0 Prozent.<\/p>\n
Auf Basis des kumulierten Antragsvolumens und der f\u00fcr das Abrechnungsjahr zur Verf\u00fcgung stehenden Gelder ermittelt das Verkehrsministerium den F\u00f6rdersatz f\u00fcr die get\u00e4tigten Ausgaben. Er betr\u00e4gt maximal 50 Prozent, kann aber je nach Antragsvolumen auch deutlich darunter liegen. Ein Nachweis, ob die Ausgaben kausal f\u00fcr die h\u00f6here Energieeffizienz waren, ist nicht erforderlich.<\/p>\n
Ein Branchenexperte \u00e4u\u00dferte hinter vorgehaltener Hand den Verdacht, dass der Bund auf diese Weise die Deutsche Bahn bei der Beschaffung der deutlich energieeffizienteren ICE4- und IC2-Z\u00fcge durch die Hintert\u00fcr unterst\u00fctzen will. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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