hier<\/a>) tragen laut den eingereichten schriftlichen Stellungnahmen die Wirtschaftsforschungsinstitute IW und RWI vor. Beide halten die Flottengrenzwerte f\u00fcr einen grunds\u00e4tzlich falschen Ansatz und fordern eine sektor\u00fcbergreifende CO2-Bepreisung, zum Beispiel \u00fcber eine Einbindung des Verkehrs in das europ\u00e4ische Emissionshandelssystem (ETS). Es komme schlie\u00dflich nicht darauf an, wo das CO2 eingespart werde, argumentieren sie. Wenn die CO2-Vermeidungskosten in anderen Sektoren geringer sind, sei es volkswirtschaftlich sinnvoller, dort das CO2 einzusparen.<\/p>\nProf. Frondel vom RWI f\u00fchrt au\u00dferdem ins Feld, dass geringere Verbr\u00e4uche in der Vergangenheit zu h\u00f6heren Fahrleistungen gef\u00fchrt haben und so die Effizienzsteigerung zu einem erheblichen Teil aufgefressen h\u00e4tten.<\/p>\n
Das IW kritisiert au\u00dferdem, dass die Flottengrenzwert-Regulierung nur Neufahrzeuge im Blick hat. Europaweit sei aber die H\u00e4lfte des Pkw-Bestandes von 2030 schon heute auf der Stra\u00dfe. Diesen Punkt macht auch Schaeffler und pl\u00e4diert daher f\u00fcr den Einsatz von synthetischen Kraftstoffen aus EE-Strom (E-Fuels). So k\u00f6nne auch der CO2-Aussto\u00df der Bestandsflotte reduziert werden. Die IG Metall l\u00e4sst indirekt ebenfalls Sympathien f\u00fcr E-Fuels durchblicken, weil sie durch den im EU-Vorschlag bef\u00f6rderten Umstieg auf Elektrofahrzeuge hohe Arbeitsplatzverluste in der Autoindustrie bef\u00fcrchtet.<\/p>\n
Die Umwelt- und Verbraucherorganisationen VZBV, ADAC und ICCT sind sich hingegen im Grundsatz einig, dass der Kommissionsvorschlag nicht ehrgeizig genug ist. Ein kritischer Punkt ist aus ihrer Sicht, dass der Vorschlag keine klare Regelung f\u00fcr den \u00dcbergang vom NEFZ- zum WLTP-Messverfahren enth\u00e4lt und f\u00fcr die Jahre 2025 und 2030 nur prozentuale Minderungsziele nennt.<\/p>\n
Damit k\u00f6nnten die Hersteller versucht sein, sich 2021 ein m\u00f6glichst hohes Ausgangsniveau zu verschaffen. Konkret k\u00f6nnten sie 2020 viele Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, die das 95-Gramm-Ziel der alten Regulierung auf NEFZ-Basis erf\u00fcllen, aber im WLTP einen hohen Verbrauch aufweisen \u2013 zum Beispiel durch eine entsprechende Abstimmung automatischer Getriebe. Der Verbraucherverband VZBV und der ADAC fordert deshalb, schon jetzt absolute CO2-Werte auf WLTP-Basis festzusetzen.<\/p>\n
Das ICCT bem\u00e4ngelt ferner, dass die neue Regulierung eine Reduktion nur um durchschnittlich 3,9 Prozent pro Jahr fordert, w\u00e4hrend bisher eine j\u00e4hrliche Reduktion um 5,1 Prozent verlangt wird. Sowohl VZBV als auch ICCT fordern, den Gewichtsbezug abzuschaffen. Er verhindere eine deutlichere Effizienzsteigerung zum Beispiel durch Leichtbau. Kleine Differenzen gibt es bei der Bewertung des reinen Bonus-Systems f\u00fcr Elektroautos: Der ADAC h\u00e4lt es f\u00fcr komplett \u00fcberfl\u00fcssig, w\u00e4hrend der VZBV ein Bonus-Malus-System f\u00fcr sinnvoll h\u00e4lt.<\/p>\n
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